Bane NOR har satt i gang internrevisjon etter kvikkleirefunn i Moss

I gamle Østfold fylke bygges 10 kilometer med dobbeltsporet jernbane på strekningen fra Sandbukta nord for Moss til Såstad i Rygge sør for byen.

Prislappen i jernbaneprosjektet har vokst flere ganger allerede, og i fjor varslet regjeringen Stortinget om et behov for å øke dagens kostnadsramme på 10,4 milliarder med inntil tre nye milliarder.

Torsdag meldte Bane NOR om nye kvikkleirefunn i Moss sentrum som skaper enda større usikkerhet rundt både fremdrift og kostnad.

– Den nye situasjonen og flere nye tiltak for å bedre områdestabiliteten vil få konsekvenser for kost og ferdigstillelse av prosjektet. Det er en prosess på dette med vår eier Samferdselsdepartementet nå, opplyser prosjektsjef Birger Steffensen i Bane NOR i en e-post til Byggeindustrien.

– Kan dette utsette, stoppe eller føre til traseendringer i prosjektet?

– Bane NOR anbefaler ikke å utsette, stoppe eller endre trase for prosjektet, svarer han.

Ba om ny utredning av områdestabilitet

Byggeindustrien har ved flere anledninger skrevet om utfordringene med grunnforholdene i Moss. I april 2020 fortalte Byggeindustrien at Bane NOR hadde utstedt en endringsordre til totalentreprenøren om utredning av områdestabilitet i prosjektet og at NGI var hentet inn som entreprenørens rådgiver.

Grepet ble omtalt som svært uvanlig av en av landets fremste entrepriserettsadvokater, Jørgen Aardalsbakke i Grette.

– Det fremstår som spesielt at Bane NOR utsteder denne endringsordren på dette stadiet i prosjektet. Dette burde vært gjennomført av Bane NOR i forkant, eller så burde det vært en del av EPC-kontrakten, sa han om Bane NORs endringsordre.

Har igangsatt interrevisjon

Fredag stilte Byggeindustrien Bane NOR på nytt spørsmål om dette arbeidet burde vært gjennomført før kontrakten med entreprenør ble inngått.

I e-posten svarer de:

 – Vi har hele tiden visst at det ville bli krevende å bygge jernbane gjennom Moss, og at det er kvikkleire her. Ytterligere grunnundersøkelser og anbefaling fra NGI resulterte i ny vurdering av områdestabiliteten og at denne er dårligere enn forventet. Det er veldig viktig at denne informasjonen er kommet frem nå, men vi har også stilt det spørsmålet og har derfor igangsatt en internrevisjon for å få fakta på bordet og læringspunkter for hvorfor dette ikke kom frem i tidligere fase i prosjektet. Her og nå er fokuset vårt på å håndtere denne situasjonen, svarer Steffensen.

Da Byggeindustrien omtalte grunnboringene til NGI i april 2020 opplyste Bane NOR at arbeidene var sluttfasen.

Den gangen sa Bane NOR at det på det tidspunktet ikke var avdekket noe alarmerende eller noe som ville bidra til store konsekvenser for prosjektet.

I dag – under ett år senere – er tonen altså en annen fra Bane NOR:

 – Ny informasjon om områdestabiliteten/grunnforholdene har helt klart hatt konsekvens for prosjektet, uten å spekulere i årsaken til hvorfor dette ble sagt i april 2020. Bane NOR har igangsatt en internrevisjon for å få fakta på bordet og læringspunkter for hvorfor dette ikke kom frem i tidligere fase i prosjektet, skriver Birger Steffensen som opplyser at de fikk den endelige rapporten fra NGI 29. januar i år.

– Vi hadde ikke samme informasjon i april i fjor som nå. Internrevisjonen vil få frem fakta på historien frem til i dag.

Entreprenør fikk større andel regningsarbeid

Grunnforholdene var også et sentralt forhandlingspunkt Acciona og Implenia inngikk kontrakt med Bane NOR i 2019.

Tilbudsprotokollen viste at Bane NOR gjennom forhandlingene hadde akseptert en større andel av regningsarbeider.

Blant annet ble jet-peling og stabilisering ved bruk av kalksement ble tatt inn som en del av posten for denne posten i kontrakten. Dette var et krav fra entreprenøren.

– Det ble besluttet at Bane NOR skulle bære risikoen for grunnstabilisering i prosjektet, også kostnader forbundet med stabiliseringsmetoden (KC vs JP). Vi ser nå at det er betydelig større behov for jetpel i grunnstabiliseringen enn antatt, og det er en medvirkende årsak til kostnadsøkningen. Dette henger selvfølgelig sammen med ny informasjon om grunnforholdene. Bane NOR har igangsatt en internrevisjon for å få fakta på bordet og læringspunkter. Her og nå er fokuset vårt på å håndtere denne situasjonen, skriver Birger Steffensen.

Hvorvidt totalentreprisen med entreprenørfellesskapet mellom Acciona og Impleina – MossIA – må reforhandles vil ikke Bane NOR kommentere på nåværende tidspunkt.

– De nye tiltakene er selvfølgelig ikke del av det originale omfanget med MossIA. Hvordan dette håndteres, ønsker ikke Bane NOR å kommentere da det er en pågående prosess, skriver Steffensen.

Byggeindustrien har vært i kontakt med entreprenøren, men de viser til Bane NOR for kommentarer. 

Samferdselsministeren: Viktigst å få forsikringer om at det er trygt

Samferdselsminister Knut Arild Hareide skriver i en e-post til Byggeindustrien at han er orientert om at utbyggingen av jernbanen gjennom Moss har støtt på større utfordringer enn forventet, og at stikkordet er kvikkleire.

– Det som har vært aller viktigst for meg å få forsikringer om, er at det skal være trygt i Moss, både for innbyggerne som bor tett utbyggingen og de som jobber med jernbaneprosjektet. Det opplever jeg å ha fått gode forsikringer om. Og vi har understreket overfor BaneNOR at de fortsetter å prioritere dette i det videre arbeidet, skriver Hareide om prosjektet.

– På spørsmålene om hvor store kostnadsøkningene kan bli og hvor store forsinkelser det kan bli snakk om, så har jeg ikke fått oversendt dette til departementet enda. Jernbanedirektoratet vil på et tidspunkt presentere dette for meg, og gi meg en anbefaling. Jeg er selvfølgelig også opptatt av den videre planleggingen av RV19 gjennom Moss, som uansett hvilken veiløsning som anbefales, vil kunne komme tett på deler av jernbaneutbyggingen. Det er viktig for meg at det er tett kontakt mellom BaneNOR og Statens Vegvesen i Moss. Det har departementet hele tiden understreket overfor dem. Akkurat nå pågår det en kvalitetssikring av de ulike veiløsningene. Når jeg får en tilrådning på valg av løsning, vil jeg ta stilling til den så raskt som mulig, skriver Knut Arild Hareide i eposten.

Jernbaneprosjektet inkluderer to tunneler og et nytt stasjonsområde i Moss på cirka 800 meter. De forberedende arbeidene startet høsten 2017, og byggestart for hovedarbeidene var i 2019. Prosjektet skal etter planen stå ferdig i 2025, men nå er det stor usikkerhet om veien videre.

*Til opplysning så bistår advokat Jørgen Aardalsbakke i dag NGI. Han var ikke tilknyttet NGI på tidspunktet da han ble intervjuet av Byggeindustrien om områdestabilisering i april 2020.