OSL T2

Illustrasjon: Nordic - Office of ArchitectureIllustrasjon: Nordic - Office of ArchitectureIllustrasjon: Nordic - Office of Architecture

Utvidelsen på Gardermoen har tatt ni år, involvert over 150 kontrakter og kostet 14 milliarder kroner – men vil

effektivt kunne håndtere 32 millioner passasjerer i året i et BREEAM-sertifisert nybygg med passivhusstandard.

Fakta

Sted: Gardermoen

Prosjekttype: Flyplassterminal

Bruttoareal: 117.000 kvm

Byggherre: Avinor

Prosjekt- og byggeledelse: ÅF Advansia

Prosjektkostnad: 14 milliarder kroner

Prosjekteringsgruppe: Team_T: Nordic, COWI, NSW, Norconsult, Aas-Jakobsen, Ing. Per Rasmussen

Entreprenører og leverandører: Pir Syd totalentreprise og kjørekulvert, trafikkforplass og vei, Pir Nord - oppstillings-
plasser: Veidekke Entreprenør l Energisentral og sweeperhall: Tronrud Bygg l Pir Nord og Sentralbygg Vest (SBV) - Grunn- og betongarbeider: NCC Norge l Asfalt: NCC Industry l Prefab stål og betong: Contiga l SBV - yttervegger og fasader og himling over nivå G: Skandinaviska Glassystem l Taktekking SBV: Kruse Smith Entreprenør l Enveissluser: Seca Solutions l Adkomstsystem for drift SBV og Pir Nord: NorAcon l Installasjonsgulv SBV og Pir Nord: Sana Bygg l Takkonstruksjon SBV og tak og fasader Pir Nord: Kruse Smith Entreprenør l Natursteinsarbeider: Naturstein Montering lProfil-, ståldører og porter: Haandverkerne l Pir Nord - grunn- og betongarbeider, banearealer og masseforflytning BA/VA: AF Gruppen Norge l Pir Nord - prefab stål og betong: Spenncon l Faste passasjerbroer, busslounge Schengen A35, 37 og person- og varetrafikk vest, ombygging SBØ nivå D og F: Ø. M. Fjeld l Bevegelige passasjerbroer: CIMC-Tianda l Pir Nord - innvendige bygningsarbeider, og bygningsmessige arbeider i kommersielle arealer: HENT l Branntetting: Firesafe l Låser og beslag: Låsgruppen l Fast innredning: Bosvik l Skilting: Euroskilt l Ventemøbler: Fora Form l Brannskille adkomsthall: OKK Håndverk l Byggherrekontor, brakkerigger og boligrigg: Malthus l Betongproduksjon: Unicon l Fjernoppstilling Syd BA/VA, taksebaner, bassenger og banestasjon: Skanska Norge l Anleggsvei Vilbergmoen BA: Huser Entreprenør l Fjernoppstilling Syd elektro, brannvarslingsinstallasjon T1: Moelven Elektro l Flyside elektro, El-teknisk infrastruktur Pir Nord, IKT-kabling og IKT-montasje: Bravida Norge l Høyspentanlegg: Hadeland Nettpartner l Banelys I og II: Strøm-Hansen l Bakkeradar: Easat Anternnas l Advanced Visual Docking Guidance System: Safegate International l VA - tekniske løsninger: Norpump l Luker teknisk flybetjening: Cavotec l SRO-VA tek. Installasjoner: Teksal l Airport Security Checkpoint: Herbert System l Brannvarsling (utstyr) T2 andel. Honeywell Life Safety l Belysningsutstyr I og 2: Thorn Lightning, avd. Zumbotel l Avrop Trådløst Datanett: Datek Installasjon l PA-anlegg, sikkerhetssystemer AAK AIA: Caverion l Self Service Bagdrop: DSG System l Bagasjehåndteringsystem for T2: Vanderlande Industries l Röntgen Hold Baggage Screening: Rapiscan Systems l Paviljonger kommersielt areal: Lindner l Utvidelse sentralt reservekraftanlegg: Olssons Elektromekaniska l Drivstoffanlegg: Sauro Rørmontasje l Commuterlounge Bygg: Peab l Varmepumpe i energisentral: Norsk Kulde l Varmepumpe i DA 8: Johnson Controls Norway l Røranlegg termisk: Enwa PMI l Røranlegg: ORAS l Luftbehandling og SRO VVS: GK Norge l Avfallsug: Envac l Heiser, rulletrapper og-fortau: Kone l EL-teknisk infrastruktur Sentralbygg: Profitek l EL-fordelinger: Satema Moelv l IKT- infrastruktur: Datametix l Utvidelse lagringsløsning ITV: Racom l Takelementer Pir Nord: Lett-Tak

De 117.000 nye kvadratmeterne på Gardermoen fordeler seg på Sentralbygg Vest – en utvidelse av den eksisterende ankomst- og avgangshallen – og den nye 300 meter lange Pir Nord med 17 nye flyoppstillingsplasser.

En ny togstasjon med direkte atkomst mellom ny og eksisterende del via flere rulletrapper er på plass, samt at det er etablert ny radar- og bakkestasjon, et snøkjøleanlegg og flere rensebassenger. I tillegg kommer all ytre infrastruktur og bygningsmasse som er tvingende nødvendig for Skandinavias nå nest største lufthavn.

OSL T2 er prosjektet for de store tall; den utvidete hallen ved avgangsnivået er med en gulvflate på 20.000 kvadratmeter Norges største rom, og strekker seg 350 meter fra gavl til gavl. Den nye piren går over to publikumsplan og er på 63.000 kvadratmeter, inkludert en taxfree-butikk på 4.000 kvadratmeter. Det er også lagt 27.000 kvadratmeter parkett, 600.000 kvadratmeter asfaltdekker og 60.000 kvadratmeter betongdekker.

Kjøles ned med snø

Det er også lagt vekt på miljø- og energiaspektet. Både Sentralbygg Vest og Pir Nord er bygget i passivhusstandard og har også oppnådd BREEAM NOR Excellent. Som den eneste flyplass i verden hittil. De innovative energiløsningene med termisk energiløsning med kjøling fra et 90.000 kubikkmeter stort snøbasseng, vil være et bidrag for å nå målet om et kutt i det bygningsmessige energibruket i ny bygningsmasse med cirka 50 prosent. Prosjektet har fått støtte fra Enova.

– Vi var nødt til å utvide. Da Oslo Lufthavn Gardermoen åpnet i 1998 var kapasiteten 17 millioner passasjerer. I fjor var det 25,8 millioner passasjerer. I 2007 startet vi de grunnleggende vurderingene av hvordan dette skulle løses, da hadde vi 11 forskjellige konseptalternativer, sier Hans Petter Stensjøen, Avinors avdelingssjef for terminalenprosessene. Underveis i prosjektet var han prosjektleder for idriftsettelsen.

Tre nøkkelkontrakter

– I 2008 ble det gjennomførte tre konkurranser. Én på prosjektkonkurranse for å få en løsning på det ene av de 11 konseptene som ble valgt for å kontrahere prosjekteringsgruppe, én konkurranse på prosjekt- og byggeledelse og den tredje på bagasjehåndteringsanlegg. De tre nøkkelkontraktene måtte på plass for å kunne begynne på skisse- og forprosjekt, forteller Knut Erik Nordby. Han var prosjektdirektør i ÅF Advansia som fikk kontrakten på prosjekt- og byggeledelse for utbyggingen i desember 2008.

Narud Stokke Wiig AS tegnet den opprinnelige flyplassen som sto ferdig i 1998. Med nytt navn, nå Nordic – Office of Architecture, ble arkitektfirmaet med i prosjekteringsgruppen Team_T AS som vant kontrakten på prosjekteringen for utvidelsen i begynnelsen av 2009. Sammen med COWI, Aas-Jakobsen, Ing. Per Rasmussen og Norconsult skulle denne gruppa i flere år jobbe i et nært samarbeid med Avinor og ÅF Advansia.

Prosjektet har bestått av mer enn 150 kontrakter, en blanding av total-, general- og utførelsesentrepriser, men med et grunnlegg-
ende likt sett av kontrakts- og administrative bestemmelser i bunn.

– Jo, det er mange kontrakter, men det har vært nødvendig. De har gått over lang tid, og over store geografiske områder. Mange av kontraktene går på flyoppstillingsplasser og en ny tverrfaksebane, som erstatning for den gamle som ble avskåret av Pir Nord. Det er separate kontrakter, både bygningsmessige og tekniske, også for verksteder, vaskehaller og personalfasiliteter i driftsområdet. Det er mange tekniske anlegg, som sikkerhetssystemer med røntgen, som man ikke har i ordinære bygg. I tillegg var noen kontrakter så store at de måtte deles opp i mindre deler, som dermed ga bedre konkurranse blant flere entreprenører, forklarer Nordby.

Sju kilometers lengde

Bagasjehåndteringsanlegget har en kapasitet på 3.000 enheter i timen. Anlegget sprer seg over 32.000 kvadratmeter, med sju kilometers lengde på transportbåndene. Fra det nye innsjekk-
ingsområdet i Sentralbygg Vest er det etablert 17 heiser ned til bagasjehåndteringsanlegget.

– Det var en grunn til at det ble kontrahert som en av de tre første. Det er så stort og så viktig og legger mye av premissene til hvordan man skal designe hele bygget. Det har mye å si for hvordan fundamenter og bæresystemer skal bygges, forklarer Nordby.

En tidlig definert utfordring var de mange grensesnittene mot en travel flyplass, og de operative konsekvensene dette ville kunne få.

– Det var hovedutfordringen for oss alle. Det er ikke et enkelt, lite grensesnitt, men en grunnleggende og omfattende inngripen i en eksisterende terminal. De tekniske systemene skulle erstattes, oppgraderes eller utvides. Passasjertrafikken hadde vokst kontinuerlig fra prosjektet ble vedtatt, men måtte uansett håndteres, bekrefter Nordby.

BIM

Nordby forteller at selv om teknologien var noe umoden ved oppstart, var det et krav om bruk av BIM. Prosjektet var avhengig av et stort antall samtidige brukere, noen også med varierende kunnskapsgrad for BIM-verktøyet.

– Vi har brukt dette prosjektet til å presse CAD-leverandørene til å komme med løsninger som, hvis vi ikke hadde presset dem, muligens ville kommet på et senere tidspunkt. Sluttresultatet har blitt bra, vi har fått en bra og komplett BIM-modell, som ikke bare er en 3D-modell. Det er mange databaser knyttet til modellen som en driftsorganisasjon nå kan utnytte videre, understreker Nordby.

Elementer og yttertak

Våren 2013 startet byggingen av Pir Nord. Den har en karakteristisk oval form, som skapes av 1.400 vridde takelementer lagt over limtrekonstruksjoner som utgjør de bærende takkonstruksjonene i piren. Den geometriske formen på taket var en utfordring, der det ble brukt avanserte programmer for å få en effektiv 3D-modellering av komponentene. Elementene var utformet for krumningen på fabrikk, men selve vridningen ble utført på byggeplassen.

I stedet for et mer tradisjonelt yttertak av metall ble det valgt en mer uvanlig løsning. Kjerneved av eik med bordlengder på 1,4 til 2,8 meter legges i prinsippet som et vanlig gulv festet til aluminiumprofiler over taktekkingen. Hvert bord er på 22 ganger 120 millimeter. Eikebordene er brannimpregnerte, de garanteres vedlikeholdsfrie i 25 år og vil etter hvert få en naturlig grå patina.

HMS og sikkerhetsregime

Stensjøen og Nordby ønsker å understreke hvor viktig HMS-arbeidet har vært. I et prosjekt med store områder, tusenvis av aktører, med grensesnitt til en stadig økende passasjerflom over mange år, har sikkerheten alltid måttet være øverst på dagsordenen. En flyplass lever under et strengt sikkerhetsregime, og det er brukt store ressurser der HMS-inspektører har en kontinuerlig oppfølging av byggeprosessene. H-verdien ligger nå på 2,8.

Men det er også andre sikkerhetssystemer som også grep inn i den daglige driften. Alle aktørene har hele tiden måtte forholde seg til at det alltid er sikkerhetssoner gjennom byggeplassen et eller annet sted.

– Noen har jobbet i soner der det kreves sikkerhetsklarering, såkalt CSRA (Critical Security Restricted Area), mens andre har vært på «hvit» side. Alt som ankom byggeplassen på lastebiler og trailere skulle sjekkes og kontrolleres. En håndverker som gjør en jobb, må låse inn sitt verktøy når han går fra det. En betongbil som skulle tømme måtte følges inn av en sikkerhetsinspektør, og følges ut igjen. Når et nybygg på hvit side skal bli et sikkerhetsklarert område på rød side, er det en voldsom prosess; vektere må gå gjennom bygget og sjekke at ikke er små åpninger (brudd i sikkerhetsskillet) eller uønskede gjenstander gjemt der, sier Stensjøen.

– Denne ekstrakostnaden er formidabel. Det er en av grunnene til at kostnadsnivået på dette bygget ikke kan sammenliknes med noe annet, fordi følgekostnadene er enorme, slår Nordby fast.

Milepæler

Nordby forteller om hovedmilepælene i prosjektet, som stort sett har vært knyttet til når ting skulle settes i drift. I mange tilfeller er milepælene for idriftsettelser rundet lenge før planlagt dato, og i noen få tilfeller er mindre del-milepæler nådd litt etter planen.

– Det meste har vært levert før tiden. Ikke det at det ikke har vært problemer og utfordringer. Vi har måttet legge inn et ekstra gir der det har vært nødvendig, både med skiftordninger og helgejobbing. Men det var viktig å komme på track før resten av bygge- og idriftsettelsesprogrammet blir lidende. Det er bedre å ta de utgiftene nå enn å få et enda større kostnadspåslag på et senere tidspunkt, sier Nordby.

– I disse tilfellene er byggherreorganisasjonen fullstendig avhengig av åpenhet, slik at vi løpende kan sette inn tiltak tidligst mulig, bekrefter Stensjøen.

Stensjøen forteller at planen var å starte operativ prøvedrift fra 1. februar og full drift fra 27. april. Men planene ble forsert. – Vi var operativ fra 1. desember i fjor i deler av anlegget, og ankomsthallen og flyoppstillingsplasser var klare 1. september. Her ble det gjort et stykke arbeid som enkelte kan lære noe av, sier han, og fortsetter.

– 1. desember begynte den siste opptrappingen, og siden februar har vi kjørt med fullt trykk. Det ga oss en enorm fordel når det gjelder å komme i forkant av alle utfordringer knyttet til tekniske anlegg. Alle barnesykdommene er tatt hånd om uten at passasjerene har merket det. Det var viktig at prøvedrift og igangsettelse ikke skjedde i forbindelse med høy reiseaktivitet, som påske og i sommerperioden, sier Stensjøen.

Opplæring

Foruten omfattende testing av anlegget i flere nivåer, skulle også brukerne læres opp. – Flyplassen har 23.000 brukere, der vi i Avinor kun bruker en liten del selv. Vi regner at det er cirka 13.000 hovedbrukere på terminalen som vi måtte ha gjennom en opplæringspakke. I tillegg til opplæringsprogrammer på nettet, hadde vi grupper på om lag 1.000 personer hver gang som vi hadde med på omvisningsrunder for å bli kjent på terminalen.

ÅF Advansias kontrakt på prosjekt- og byggeledelse er selskapets desidert største i Norge noensinne, men også en av de største i Skandinavia. På det meste har ÅF Advansia hatt 130 ansatte involvert i prosjektet på Gardermoen.

– Koordinering som kreves når kontraktene på et eller annet tidspunkt møtes, er vår jobb og vårt ansvar. Derfor delte vi det opp i kontrollområder med egne plan- og rapporteringsmøter. Men fremdriften er ikke bare avhengig av byggingen og grensesnittene i bygget. Vi er avhengig av driften av flyplassen. Det kreves masse planlegging som ingen entreprenør kan ha ansvaret for. Men vi må jo legge plikter på entreprenøren for å medvirke i samhandling med definerte roller i et strukturert system – ellers ville det blitt kaos, poengterer Nordby.

– Pir Nord er blitt fantastisk flott å se på. Det er ikke bare et ikonisk bygg, men også en effektiv trafikkmaskin, sier Hans Petter Stensjøen. Han er stolt av at prosjektet nå på det nærmeste er ferdig. – Men internt sier vi at vi først er ferdige etter høstferien i 2017, fordi bygget og systemet må belastet tungt i lengre perioder over en viss tid, avslutter han.


Flere prosjekter