Innlegg: NTP – Klimagassutslipp i byggefasen teller ikke

Innspillene fra transportetatene til Samferdselsdepartementet i forbindelse med ny Nasjonal transportplan (NTP) er krystallklare: med dagens politikk makter de ikke å kutte klimagassutslippene med 55 prosent innen 2030, slik Parisavtalen krever og vi i Norge har forpliktet oss til.

Etatenes innspill handler i all hovedsak om drivstofforbruk på vegnettet. Samferdselsdepartementet har ikke bedt dem synliggjøre hvor store de direkte og indirekte klimagassutslippene er i byggefasen.

Hvorfor tar vi ikke hensyn til disse utslippene?

Vi vet at anleggsfasen bidrar til store klimautslipp og naturinngrep, med høyt forbruk av drivstoff samt klimakrevende materialer og utstyr. Et typisk motorveiprosjekt gir 35-45 tonn CO2-ekvivalenter for hver million kroner som investeres. For et veiprosjekt til tre milliarder kroner betyr det et totalt klimagassutslipp på 100.000-140.000 tonn. Omtrent 25 prosent av dette er direkte utslipp knyttet til forbruk av drivstoff, resten kommer fra bruk av materialer som betong og stål.

Virksomheter som omfattes av EUs taksonomi og fremtidig regelverk for bærekraftrapportering jobber nå på spreng med å få oversikt over alle sine klimagassutslipp. Målet er å identifisere og finne tiltak for å redusere alle klimagassutslipp bedriften kan påvirke, både direkte og indirekte. For at et klimabudsjett og etterfølgende regnskap skal være et godt styringsverktøy for forbedring, må det synliggjøre alt bedriften faktisk påvirker.

Alle klimagassutslipp må være en del av regnestykket, også når vei og bane skal bygges. Det skjer ikke uten at Samferdselsdepartementets eierstyring av transportetatene stiller absolutte krav til reduksjon av både direkte og indirekte klimagassutslipp. Det holder ikke at det kun stilles krav til rapportering i tildelingsbrev og eierskapsmelding.

Dagens regelverk og tilnærming til klimareduksjoner i vei- og baneprosjekter prioriterer ikke materialer med lavt klimagassutslipp, de velges i praksis bare når det gir en kostnadsfordel. Fordi Samferdselsdepartementet såpass ensidig fokuserer på Norges forpliktelser iht. Parisavtalen, vil det f.eks. lønne seg klimamessig å prefabrikkere stålkassen til en hengebru i Shanghai og frakte den 23.000 kilometer på skip, fremfor å produsere denne i Norge. Satt på spissen vil det være fordelaktig om materialer og tjenester kjøpes fra bedrifter utenfor Norges grenser. Dette er ikke bra for norsk næringsliv og kritisk både for verdiskapingspotensialet i grønn omstilling og for de totale klimautslippene.

Heldigvis jobber likevel Statens vegvesen, Nye Veier og Bane NOR for store reduksjoner av både direkte og indirekte klimagassutslipp fra byggefasen frem mot 2030. Dessverre følger det ikke med penger til deres ambisjoner fra Samferdselsdepartementet, det ligger rett og slett ikke inne i bestillingen fra Samferdselsdepartementet. Svært ofte treffer store samferdselsprosjekter kostnadstaket. Når det må kuttes, trumfer økonomi den sosiale- og miljømessige bærekraften. Transportetatene har ikke økonomisk fleksibilitet eller rammebetingelser til å prioritere tiltak for klimakutt. Dette gir ikke den raske endringen regjeringen har mål om og som samfunnet trenger.

I sum får ikke aktørene som arbeider for transportetatene, den forutsigbarheten som trengs for å satse på ny teknologi, kompetanse og nye metoder.

NTP for 2025-2036 må uttrykke tydelige ambisjoner om reduksjon av klimagassutslipp fra byggefasen. Krav til reduksjon av både direkte og indirekte klimagassutslipp må settes, uavhengig av opprinnelse. Eventuelle mål som settes i ny NTP må følges av krav til transportetatene gjennom eierstyring. Uten disse konkrete tiltakene vil et så viktig dokument for klimakrisen som NTP bare være sløsing med ord.

En eierstyring fra Samferdselsdepartementet som teller utslipp på lik linje med penger, vil både styrke verdiskapingspotensialet og akselerere reel grønn omstilling.

Dette er et leserinnlegg og meninger i innlegget står for forfatternes regning.