Vegvesenet vil kutte fellesprosjektene - Bane NOR holder igjen

I 2015 sto Statens vegvesens og Bane NORs 11,5-milliardersutbygging Fellesprosjektet E6-Dovrebanen klar langs Mjøsas bredder.

Prosjektet som strekker seg fra Minnesund til Stange omfattet 21,6 kilometer firefelts vei og 17 kilometer dobbeltspor med jernbane, og var ett av de første store fellesprosjektene mellom vei og jernbane i Norge. 

Statens vegvesen og Bane NOR har også i lang tid planlagt Fellesprosjektet E16 Ringeriksbanen som omfatter 40 kilometer dobbeltsporet jernbane mellom Sandvika og Hønefoss og 15 kilometer ny firefeltsvei.

Utbyggingen av Vossebanen på strekningen Arna-Stanghelle er også planlagt som et fellesprosjekt med ny E16.

Nå kjempes det en kamp om fellesprosjekt-modellen i samferdselssektoren.

Statens vegvesen mener parallell vei- og jernbaneutbygging gir for stive bindinger og lite fleksibilitet i planleggingen.

Bane NOR på sin side vil gjerne bygge sammen der kost-nytte-verdien er stor.

Kostnadsdriver å bygge i stiv linje

Ifølge Statens vegvesen er løsningen med fellesprosjekter verken optimal med hensyn til kostnader eller naturverdier.

Det kommer frem i Vegvesenets forslag til Nasjonal transportplan som ble overlevert til Samferdselsdepartementet torsdag.

– Vi har et godt samarbeid med Bane NOR, men det er noe med forskjellene mellom bane og vei, forklarer utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik i Statens vegvesen til Byggeindustrien.

En av de store forskjellene, ifølge Davik, er hastighetene det bygges for på vei og bane.

– Hvis vi skal bygge en veilinje som er dimensjonert for 250 km/t, så blir det for stivt. Vi forholder oss til de beslutninger regjeringen kommer med, men vi er klare på at det for vår del er en kostandsdriver å bygge vei i en så stiv linje som jernbanen må gjøre, sier Davik.

Vegvesenets utbyggingsdirektør kan ikke si noe om hvorvidt Statens vegvesen ønsket om å kutte fellesprosjektene vil ha noe å si for om E16 Ringeriksbanen gjennomføres som et fellesprosjekt.

– Vi har ikke fått noen signaler på at det ikke blir et fellesprosjekt. Vi må forholde oss til det regjeringen ønsker, og avvente det regjeringen legger frem i NTP i vinter, svarer Davik.

Bane NOR tror på syngergier

Bane NORs konsernsjef Gorm Frimannslund tror ikke fellesprosjektenes tid er forbi, men understreker at han heller ikke ønsker et tvangsgiftemål mellom vei og bane.

– Her har Bane NOR en pragmatisk holdning. Vi mener at fellesprosjekt er fornuftig der det er åpenbare økonomiske gevinster å hente. Er det ikke det, er det heller ikke en hensiktsmessig modell. Sånn sett er vi på linje med Vegvesenet, blir det samlede resultatet dårligere så skal vi ikke gå inn på en slik modell, sier Gorm Frimannslund.

Han mener det er flere prosjekter som kan være gunstige å bygge sammen som felles prosjekter mellom vei og jernbane, og peker at modellen ble valgt på Arna-Stanghelle mellom Voss og Bergen for å spare penger.

– Her var det synergier å hente i form av felles rømningsveier, for eksempel. Vi har sett at det er betydelige summer å spare på det. Jeg mener også der vi skal gjøre samme inngrep, på samme sted over samme periode, så er et poeng å gjøre konsekvensene for lokalbefolkningen minst mulig. Da ønsker man ikke at to organisasjoner skal komme inn rett etter hverandre og doble belastningen på lokalmiljøet, sier Gorm Frimannslund.

– Er det ikke et poeng at en veistrekning er mer smidig enn en jernbanestrekning?

– Det er mer smidig med vei, ja, men det er ikke slik at man for enhver pris skal bygge jernbanestrekninger som tåler hastigheter på 250 kilometer i timen. Mesteparten av norske jernbanestrekninger er bygd for 160 kilometer i timen eller lavere, sier Frimannslund.

Mistet mindre enn et minutt på å senke hastighet

Han trekker frem jernbanestrekningen mellom Kobbervikdalen og Drammen som et eksempel på at kost-nytte-verdien kan være stor ved å senke hastigheten i noen partier.

– I dette prosjektet sparte vi 250 millioner kroner på å gjenbruke eksisterende bru. Konsekvensen er at toget må senke farten over brua, men reisetiden øker med mindre enn et minutt. Da er det opplagt at det er en god samfunnsøkonomisk løsning å bruke den gamle brua, sier Frimannslund.

– Hva kan du si om Arna-Stanghelle, blir den lagt på is?

– Når det gjelder Arna-Stanghelle har det vært et samarbeid mellom vei og jernbane hvor Statens vegvesen er i førsetet. Jeg vet det jobbes videre med prosjektet, men hvis vi kommer dit at vei ønsker å bygge dette helt fritt fra jernbanen, mister man potensielle synergier. Igjen, vi har et pragmatisk forhold til dette. Det er veien som er mest rasutsatt på akkurat denne strekningen, selv om jernbanen også er rasutsatt, sier Frimannslund.

– Hva skjer hvis det blir bygd vei først?

– Da vil det ta veldig lang tid før vi kan se for oss en slik realisering av ny jernbane på samme strekning.

– Ikke i planperioden 2022-2033?

– Det vil være svært lite sannsynlig. Men det er i de årlige statsbudsjettene vedtak fattes på beløp. NTP er en plan man skal jobbe etter, men pengene kommer som bevilgninger i statsbudsjettet.

Presisering: I den første publiserte utgaven av denne artikkelen skrev vi at Fellesprosjektet E6 Dovrebanen var det første fellesprosjektet i Norge. I årene mellom 1992 og 1996 bygde Jernbaneverket og Vegvsenet ny E6 og dobbeltspor på Østfoldbanen i Vestby kommune.