Hun ønsker at bilistene skal betale for å kjøre inn i sentrum i deler av døgnet, for på den måten å bedre fremkommeligheten, redusere utslippene av forurensende gasser og gjøre det mer interessant å reise kollektivt. Dårlig valgsak Ordførerne er litt avventende. Veiprising er ingen god valgkampsak, og siden det snart er lokalvalg, vil det nok ikke skje noe med denne saken før til høsten, sier Navarsete til NTB. Hun mener at veiprising bør vurderes som virkemiddel i alle byer der fremkommeligheten i veitrafikken er dårlig. Køer gir økte utslipp av CO2 og NOx. Samtidig taper folk og næringsliv mye tid på å stå i kø. Det er kommunene selv som tar avgjørelsen, men vi håper å komme i dialog med de aktuelle bykommunene i løpet av høsten. Veiprising har gitt god effekt andre steder, og bør være noe å tenke på for flere norske byer, mener Navarsete. Svenskehjelp Da samferdselsministeren møtte pressen i Førde denne uka, ble alvoret i miljøutfordringene knyttet til veitransporten understreket i foredrag etter foredrag. Navarsete hadde hentet professor i transportsystemanalyse, Jonass Eliasson, fra Stockholm for å snakke om erfaringen med veiprising i Stockholm og andre europeiske byer. Eliasson sa at biltrafikken inn til Stockholm sentrum er redusert med 22-28 prosent etter at byen innførte veiprising i deler av døgnet. Trafikken flyter, folk og næringsliv sparer tid, kollektivtrafikken har økt og handelen i sentrum er ikke redusert, slik mange fryktet på forhånd. Skepsisen var stor før veiprising ble innført. Nå er de aller fleste godt tilfreds, fordi de kommer seg raskere fram, sa Eliasson. Bedre veier Et alternativ til veiprising er bygging av nye og bedre veier. Seniorforsker Tore Knudsen ved SINTEF i Trondheim har nylig gjennomført et prosjekt for Opplysningsrådet for Veitrafikken, der konklusjonen er at bedre veier fører til mindre utslipp og er positivt for miljøet. En dårlig, svingete vei på Vestlandet som erstattes av en god tofelts vei, gir 75 prosent reduksjon i NOx-utslippene og 11 prosent reduksjon i CO2-utslippene. På en overbelastet bymotorvei i rushtiden er reduksjonen av NOx-utslipp 61 prosent og reduksjonen av CO2-utslipp 38 prosent når veien utvides med et ekstra felt, slik at trafikken flyter, viser SINTEFs modellforsøk. Nye og bedre veier vil i liten grad føre til mer trafikk. Unntaket er sentralt i de aller største byene der folk kan endre reisemåte fra kollektivt til bil dersom det bygges flere og bedre veier, sier Knudsen. Gamle biler Et annet virkemiddel for å redusere utslippene til miljøet er å skifte ut gamle biler med nye. 20 prosent av den norske bilparken består av kjøretøy som er mer enn 15 år gamle. Disse står for 55 prosent av NOx-utslippene og 30 prosent av CO2-utslippene i veitrafikken, sier Knudsen. Han mener at både veiprising og virkemiddelbruk gjennom parkering er egnet for å redusere køer og forurensning i de største byene. Myndighetene har mange steder ikke hånd om parkeringen, og kan dermed ikke bruke dette virkemidlet. Det har ingen hensikt å kjøre inn i Oslo hvis en ikke får parkert, sier Knudsen.
