Innlegg: Fra gevinst til tap - stadig lavere avkastning fra nye veiprosjekter

Mer krevende å finne gode prosjekter

Privatpersoner og næringstransport kan med rette irritere seg over forsinkelser, køer og ulykker. Likevel er både mobilitet og veistandard vesentlig bedre i dag enn tidligere. Reiser som før kunne ta dager å gjennomføre, tar nå timer. Riktignok vil et prosjekt som eksempelvis E39 Rogfast redusere reisetiden med nesten tre kvarter, men generelt er det sjelden nye veier gir en merkbar reisetidsreduksjon.

En av årsakene til det er at når veinettet når en viss standard så blir den prosentvise reduksjonen i reisetid stadig mindre. For eksempel vil en økning i hastigheten fra 30 til 40 km/t redusere reisetiden med 25 % mens reduksjonen i tid fra 100 til 110 km/t er kun 9 %. Når hastigheten øker, blir hver ekstra km/t mindre verdt i form av spart tid. Det skyldes den inverse sammenhengen mellom tid og hastighet.

Denne effekten har viktige implikasjoner for hvilke prosjekter som gir størst nytte. Når reisetidsgevinsten avtar, blir det stadig viktigere å velge prosjekter med reell forbedring i mobilitet.

Studiens utgangspunkt og datagrunnlag

Da siste NTP for årene 2025–2036 ble lagt frem, var netto nåverdi fra de store veiprosjektene (underlagt Statens vegvesen og Nye Veier) prioritert for oppstart i perioden estimert til minus 82 milliarder kroner. Det overrasket mange, spesielt siden beregningsforutsetningene for nytte-kostnadsanalyser har vært endret gjentatte ganger de siste ti årene, og siden «mer for pengene» er et av planens hovedmål. Både lavere kalkulasjonsrente, lengre analyseperiode, ny praksis for beregning av restverdi og realprisjustering tilsier at veiprosjekter burde ha vært mye mer lønnsomme nå enn tidligere, alt annet likt.

Med det som bakteppe undersøkte vi 360 nytte-kostnadsanalyser av prosjekter enten vedtatt av Stortinget eller presentert i ulike planer fra perioden 1973 til 2024. Hensikten var å undersøke om veiprosjekter har blitt mindre samfunnsøkonomisk lønnsomme over tid og i tilfelle hva som kan forklare endringen.

Kraftig fall i lønnsomheten

Studien avdekket et tydelig mønster: Samfunnsøkonomisk lønnsomhet i norske veiprosjekter har falt dramatisk. Til tross for lavere trafikk var veiprosjekter ofte lønnsomme frem til årtusenskiftet. Siden da har gjennomsnittlig avkastning vært negativ. I gjennomsnitt ga nye veiprosjekter en samfunnsøkonomisk avkastning for samfunnet på nærmere 50 øre per investert krone i tiårene frem til år 2000. Siden da har nye veier gitt et gjennomsnittlig tap for samfunnet på om lag 25 øre per investerte krone.

Figuren under illustrerer dette grafisk. Trendlinjen viser at det var mange prosjekter med et positivt nytte-/kostnadsforhold frem til 1990, men at det har vært et tydelig fall i andelen lønnsomme prosjekter de neste tre tiårene. Fallet i lønnsomhet har vært spesielt markant for prosjekter inkludert i ulike versjoner av NTP. Mens prosjektene i den første planen var estimert å gi en netto nåverdi på over 20 milliarder kroner, har senere planer stort sett vært ulønnsomme. Samtidig har investeringsnivået blitt mangedoblet.

Det reelle fallet i lønnsomhet er trolig enda større. Endringer i beregningsforutsetninger over tid trekker retning av betydelig høyere lønnsomhet. Med andre ord: Dersom forutsetningene hadde vært uendret, og måten analysene har blitt gjort på hadde vært noenlunde konstante, ville nedgangen i lønnsomhet trolig fremstått som enda brattere.

Hva er årsakene til endringer i lønnsomhet?

Årsakene til lavere avkastning er todelt. Dels skyldes at de beste prosjektene for lengst er bygget, og dels skyldes det at kostnadene ved å bygge veier har økt betydelig. I regresjonsanalysen vi brukte for å identifisere årsaker ga redusert reisetidsgevinst samt økte byggekostnader signifikant utslag på lønnsomheten.

I dag har nye veier en helt annen standard og kvalitet enn de hadde for noen tiår siden, og byggekostnadene, spesielt materialkostnadene, har økt langt mer enn prisstigningen ellers i samfunnet. Mens konsumprisindeksen økte med 77 % fra 2000 til 2024, økte byggekostnadsindeksen for veianlegg med over 150 % i samme periode. Samtidig har samfunnets krav og forventninger til hvordan en vei skal være også økt. Dette gir ikke nødvendigvis utslag i nytte i form av redusert reisetid, økt trafikk eller reduserte kjøretøykostnader, men fører til høyere kostnader.

Hva innebærer dette?

Dagens investeringsnivå i transportinfrastruktur gir lav samfunnsøkonomisk avkastning. Dette reiser viktige spørsmål om ressursallokering. Bør investeringene i større grad kanaliseres til andre sektorer, eller brukes på drift og vedlikehold fremfor nye prosjekter? En tredje mulighet er å redusere utgiftssiden på statsbudsjettet generelt, slik enkelte har foreslått det siste året.

Norge er blant landene med den høyeste andelen samferdselsinvesteringer av sammenliknbare OECD-land. Derfor gir resultatene fra denne studien grunn til ettertanke. Hvis tanken bak et høyt investeringsnivå er økonomisk vekst, vil trolig investeringer i stadig mer ulønnsomme prosjekter bidra i feil retning.

Dersom en velger å videreføre dagens ressursbruk i transportsektoren kreves det trolig nytenking. En start kan være at drift og vedlikehold i større grad gjøres gjenstand for lønnsomhetsanalyser og settes opp mot investeringstiltak. Videre bør det vurderes om det finnes typer prosjekter eller teknologier som kan gi høyere avkastning enn tradisjonell veibygging. Dette kan inkludere økt bruk av midtdelere, digital infrastruktur, intelligente transportsystemer eller andre tiltak som gjør utnyttelsen av dagens infrastruktur tryggere og mer effektiv.

Det er lite trolig at veibygging skal være motoren for økonomisk vekst fremover. Kanskje bør hovedfokuset i større grad rettes mot å sikre god standard på eksisterende infrastruktur, fremfor å utvide veinettet ytterligere. Dersom de mest lønnsomme prosjektene allerede er gjennomført, vil videre investeringer trolig gi lavere avkastning, med mindre andre teknologier eller behov oppstår. Dette krever nytenkning i transportpolitikken og en mer kritisk vurdering av hvordan nye prosjekter gir verdi for samfunnet.

Dette er et leserinnlegg og meninger i innlegget står for forfatternes regning.