Hvor sikre skal tunnelene være?

Av informasjonsdirektør Steinar Gullvåg, Statens vegvesen Vegdirektoratet Plast eller plastbaserte materialer har vært brukt som vann- og frostsikring av vegtunneler siden slutten på 1970-tallet. Polyetylen (PE-skum) har helt fram til denne dag vært benyttet som isolasjonsmateriale i norske vegtunneler. Tunneler som er bygd de siste ti årene har ikke åpent PE-skum. Her er PE-skummet dekket over med et tykt lag sprøytebetong. Akkurat i disse dager pågår det en faglig diskusjon om den fremtidige bruken av dette isolasjonsmaterialet. De store tunnelulykkene i Europa, økt oppmerksomhet omkring tunnelsikkerheten, egne erfaringer og nye branntester gjør at vegmyndighetene vurderer nye metoder for tildekking av PE-skum, eller simpelt hen å slutte og bruke det. Det kan i så fall komme til å koste sin pris anslagsvis 100 millioner kroner i året. Da blir spørsmålet: Er vi villige til å akseptere en slik kostnad i forhold til de sikkerhetsgevinstene vi oppnår? Gjennom de siste 15-20 årene har Statens vegvesen Vegdirektoratet i samarbeid med Norge branntekniske laboratorium (NBL) og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) gjort en rekke utredninger og gjennomført praktiske fullskalaforsøk for å komme fram til bedre metoder for brannsikring av PE-skum i vegtunneler. DSB er overordnet brannmyndighet i Norge. Vegdirektoratet har hele tida forholdt seg til de retningslinjer og prioriteringer vi er blitt enige om. DSB har dessuten vært rådgiver og samarbeidspartner for Vegdirektoratet ved utarbeidelse retningslinjer for bruk av PE-skum. DSB har også akseptert de løsningene vi har valgt for brannbeskyttelse. DSB var på samme måte en viktig samarbeidspartner for Vegdirektoratet i utarbeidelse og gjennomføring av det omfattende brannsikringsprogrammet som ble gjennomført i årene 1995/96. Her fikk 34 eksisterende tunneler ny brannbeskyttelse Med bakgrunn i resultater fra en rekke tester utover på 1980-tallet innførte Vegdirektoratet i allerede i 1987 restriksjoner på bruk av ubeskyttet PE-skum. Dette ble fulgt opp av fullskala brannforsøk for å finne bedre metoder og materialer for brannbeskyttelse av PE-skum. Vanlig sprøytebetong og ulike typer lettbetong ble utprøvd. Også bruk av sprinkleranlegg ble testet. På bakgrunn av disse forsøkene, og en brann i Hovdentunnelen i Høyanger, utarbeidet Vegdirektoratet i 1993 - også det i samarbeid med DSB - nye og mer restriktive retningslinjer for bruk av PE-skum i vegtunneler. Fra da av var det ikke tillatt å bruke ikke ubeskyttet PE-skum i tunneler med høy trafikk (tunnelklassene C, D og E). I lavtrafikkerte tunneler (tunnelklasse A og B) var det fortsatt lov å bruke PE-skum, men ikke i innkjøringssonene og ikke i større flater enn 250 kvm med sikringssoner på 80 meter imellom. I 1997 ble det innført forbud mot bruk av ubeskyttet PE-skum i norske vegtunneler. Kun tunge løsninger (6 cm og 7 cm sprøytebetong) ble akseptert som brannsikring. Dette konseptet brukes fortsatt i dag. På basis av tester, vurderinger og beregninger trakk faginstansene i 1997 denne omforente konklusjonen: Alle erfaringer og tester så langt tyder på at ordinær sprøytebetong på PE-skum er en bestandig løsning og at den med et visst vedlikehold sannsynligvis har en levetid på 50 år Vi regner med at det i dag er noe over 700.000 kvm ubeskyttet PE-skum i norske vegtunneler med en lengde på over 500 meter. I det alt vesentlige er dette tunneler fra 70- og 80 tallet med lav trafikk. Men også enkelte høytrafikkerte tunneler, som Fløyfjelltunnelen i Bergen, har utildekket PE-skum. Der er det sprinkleranlegg. Ikke desto mindre fjernes nå en del av PE-skummet og nytt kommunikasjonsutstyr installeres. Fløyfjelltunnelen kan stå som eksempel på hvilke utfordringer vi møter på dette området. Skal alt PE-skum i denne tunnelen tildekkes, må tunnelen utvides. Det vil koste flere hundre millioner kroner. I det hele tatt: Skulle vi ruste opp alle norske vegtunneler til den standard vi i dag foreskriver med ombygging, ventilasjon, tildekking av PE-skum, kommunikasjon og nødvarslingsutstyr vil det beløpe seg til i størrelsesorden 10 milliarder kroner. Hittil er norske vegtunneler dimensjonert til å tåle en personbilbrann i tunneler med mindre årsdøgntrafikk enn 10.000 biler og en lastebilbrann i tunneler med større trafikk. Nyere forsøk som er gjennomført i 2002 og 2003 har vist at sprøytebetong ikke tåler den påkjenningen som en lastebilbrann medfører. Betongen skaller av når temperaturen stiger. Dermed forsvinner brannbeskyttelsen av PE-skummet. Denne testen viser at sprøytebetong må gjøres termisk stabil, det vil si at den kan stå imot den dimensjonerende brannpåkjenningen, dersom den skal kunne benyttes i framtida. Det kan gjøres ved at det blandes polypropylenfiber i betongen. Fibrene smelter ved ca. 140º C . Dermed åpnes porer i betongen. Fukt slippes ut og avskalling unngås. Metoden er for så vidt kjent fra utlandet, men da for konstruksjonsbetong. Det kjennes ikke til at dette er prøvd tidligere i sprøytebetong. Ved brannlaboratoriet til Sintef NBL ble det i løpet av høsten 2003 testet i alt åtte prøvestykker med vanlig 70 mm sprøytebetong med varierende innhold av polypropylenfiber. Disse testene viste at samtlige prøvestykker tilfredsstilte de krav vi stiller til brannbestandighet. Testprogrammet skal avsluttes med en storskalatest. Vi har på bakgrunn av de siste testene og tidligere dokumentert kunnskap to alternative metoder for å brannsikre PE-skum - både nytt og gammelt - på en effektiv måte: - Iblanding av polypropylenfiber i vanlig sprøytebetong. - Sprøyting med lettbetong. Dette er en prøvd løsning, effektiv, men forholdsvis kostbar. På denne måten kan brennbar PE-isolasjon sikres på en termisk stabil måte under de gitte forutsetningene (5/20 MW brann) som er valgt. Det er viktig å være klar over at kravene til brannbestandighet tar utgangspunkt i at brannkilden er i direkte kontakt med tunnelveggen. I praksis er dette branner som oppstår ved kollisjon. Dersom brannkilden står i kjørebanen vil temperatureksponeringen neppe bli stå sterk at PE-skummet antennes (jfr. bussbrannen i Ekeberg-tunnelen) Så blir spørsmålet: Hvor sikre skal/bør våre tunneler være? Brannsikringen i norske tunneler, eller andre lands tunneler, for den saks skyld, er ikke dimensjonert til å tåle en ekstrem tankbilbrann. Dersom en tankbil brenner i en vegtunnel, kan mange liv gå tapt avhengig av trafikk, ventilasjon og tidspunkt. Dersom den samme tankbilen eksploderer i sentrum av Tønsberg, der trafikken fra oljeraffineriet på Slagentangen går, vil skadeomfanget sannsynligvis bli enda større. Daglig ruller det mellom 50 og 60 biler med farlig last gjennom Tønsberg. Det kan løses ved at vi simpelt hen forbyr trafikk med farlig gods gjennom byer og tettsteder og tunneler, selvfølgelig. Eller vi kan nekte transport av farlig gods gjennom tunneler i perioder da trafikken er stor. De samfunnsøkonomiske kostnadene av slike restriksjoner sett i forhold til sikkerhetsgevinsten, blir imidlertid så store at vi nøler med slike generelle tiltak. I enkelttilfeller har vi imidlertid lagt restriksjoner på transporten av farlig gods, eksempelvis i Festningstunnelen i Oslo De som hevder at sikkerhetshensynene alltid skal veie tyngre enn økonomiske hensyn, har rimelig god avstand til virkelighetens verden! Alle sikkerhetstiltak, på alle områder i samfunnet selv i Nordsjøen, har sine økonomiske begrensninger. Det er mulig å brannsikre norske vegtunneler bedre enn i dag. Men det har sin pris. Som vegmyndighet må Statens vegvesen se sikkerhetsutfordringene på vegnettet i sammenheng. Vi må veie tunnelsikkerhet opp mot ferjesikkerhet, rassikkerhet og trafikksikkerhet. Og da har vi aldri lov til å glemme at det årlig dør 300 mennesker i trafikken på norske veger, samtidig som 12.000 skades, mange av dem alvorlig. Kanskje med ett unntak, har ingen hittil mistet livet som følge av brann i en norsk vegtunnel. Likevel vet vi at en brann i en tunnel kan få katastrofalt omfang. Dette inngår i de risikovurderingene vi til en hver tid må gjøre.