På vei inn i en ny OPS-periode

Det er nå hele åtte år siden den forrige OPS-strekning innen veiutbygging sto ferdig. Dette var prosjektet E18 Grimstad-Kristiansand. Nå nærmer avgjørelsen seg for hvem som skal få bygge ut vår neste OPS-strekning - i finalen finner vi Skanska Norge, Strabag/Acciona og Veidekke/Sundt. I løpet av noen måneder skal det avgjøres hvem som får starte med å utvikle og bygge prosjektet, til en verdi av rundt fire milliarder kroner.

I Norge er det i stor grad blitt politisk styrt om det skal satses på OPS eller ikke. Under borgerlig styring legges det opp til bruk av OPS, mens man på sosialistisk side er langt mer reserverte. Det er synd – man burde ikke se på bruken av OPS med partipolitiske briller – men utfra hva som er best i forhold til selve gjennomføringen av prosjektet. Nevner man ordet OPS henger man seg altfor raskt opp i finansieringsbiten, og ikke hvilke andre muligheter som ligger i gjennomføringsmodellen. Vi tenker da først og fremst på at man kan sikre en rask utbygging av en lengre sammenhengende strekning, fokus på kvalitet og solid gjennomføring samt tett og godt samarbeid mellom bestiller og utførende. De tre OPS-prosjektene som ble gjennomført tidligere på 2000-tallet må sies å ha vært vellykket, og det er på høy tid at man bruker denne gjennomføringsmodellen på nytt. Det er ikke slik at OPS passer på alle prosjekter, langt i fra, men i et anleggsmarked som aldri har vært hetere er det definitivt også plass til denne gjennomføringsmodellen.

Det har den senere tiden blitt jobbet med en rekke ulike og nye entrepriseformer, både fra Bane NOR, Nye Veier og Statens vegvesen, og i et slikt bilde har også OPS sin naturlige plass.

Statens vegvesen har bestemt at det er de tre prosjektene rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen - Grundset/Basthjørnet, E10/rv. 85 Tjeldsund - Gullesfjordbotn - Langvassbukt og rv. 555 Sotrasambandet som skal bygges ut gjennom denne løsningen. Og det er definitivt ikke småprosjekter vi her snakker om – men prosjekter som på ny vil flytte størrelsene på kontraktene innen veibyggingen til et nytt nivå i Norge. De to sistnevnte prosjektene har en antatt totalkostnad på henholdsvis 8,2 og 9,3 milliarder kroner. Med slike kontraktsummer er det selvsagt få om ingen som kan ta en slik risiko alene, og det blir snakk om ulike samarbeidskonstellasjoner. På de store jobbene kan vi se flere store aktører samarbeide. Kontrakter på denne størrelsen vil definitivt også lokke til seg interesse fra hele verden, så de lokale aktørene som vil være med på konkurransene har virkelig noe å strekke seg etter. Mange i anleggsbransjen, og i det politiske miljøet, vil garantert følge disse tre OPS-prosjektene etter hvert som de kommer ut i markedet med argusøyne - og vi håper de ferdige prosjektene vil stå igjen som eksempler på godt entreprenørskap – og at vi får en byggherre som blir fristet til å prøve løsningen på flere utbygginger -uansett om selve finanseringsbiten får en sentral rolle eller ikke.