Romsdalsgondolen

Foto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Christie & OpsahlFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Christie & OpsahlFoto: Arve BrekkhusFoto: Christie & OpsahlFoto: Arve BrekkhusBjørn Idar Homlong (t.h.) fra Christie & Opsahl er prosjektleder for Romsdalsgondolen. Åsgeir Tomasgard fra HS Bygg er prosjekteringsleder. Foto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne TomasgardFoto: Jørn-Arne Tomasgard
HSbygg

HSbygg

Christie

Christie

XPRO

XPRO

Nordplan

Nordplan

Splitkonlogo

Splitkonlogo

Sporstøl

Sporstøl

Hfasader

Hfasader

CCL

CCL

Midthauglogo

Midthauglogo

NordvestMiljø

NordvestMiljø

El24

El24

JOMoen

JOMoen

Optimeralogo

Optimeralogo

Den nye Romsdalsgondolen på Åndalsnes skal kunne plukkes ned og naturen tilbakeføres uten sår i terrenget. Anlegget er bygget med ferdigelementer av stål, limtre og massivtre.

Fakta

Sted: Åndalsnes

Prosjekttype: Pendelbane og restaurantbygg

Byggherre: Romsdalsgondolen AS

Totalentreprenør: AF HSCO – HS Bygg/Christie & Opsahl

Arkitekt: Sporstøl Arkitekter (Jenssen & Skodvin i tidligere fase av prosjektet)

Prosjektleder for byggherre: XPRO

Areal: Restaurant ca. 600 kvadratmeter, fjordstasjon/ fjellstasjon: ca. 200 kvadratmeter

Prosjektkostnad: Ca. 300 millioner kroner eks. mva.

Rådgivende ingeniører: RIB: Nordplan, Force Technology, Norrøna, Splitkon lRIG: NGI l RIBr: Sweco l RIE: Kvalsund Ingeniører lRIV: Nordvest Miljø

Underentreprenører og leverandører: Elektro, automasjon, SD-anlegg: EL 24 l Ventilasjon og rør: Nordvest Miljø l Stålarbeider: ProCut l Grunnarbeid fjell: Borgar Rygg l Grunnarbeid fjordstasjon m.m.: J.O. Moen Anlegg l Spenntau: CCL l Gulv-, vegg- og takelementer: JaTre Fræna l Limtre og massivtre: Splitkon l Gondol: Doppelmayr Garaventa (Sveits) l Fjellboring: Schenk AG (Sveits) l Tømrer: Christie & Opsahl, HS Bygg, Bruaset Bygg l Betongarbeid: Christie & Opsahl, HS Bygg l Vinduer: H-fasader l Spilehimling, veggplater, utforinger: Måndalen Trevare l Gulv: Malermesterne BMV l Systemhimling: Moelven l Ståltrapper og -rekkverk: Brødrene Midthaug l Innvendig trapp: Melby snekkerservice l Ferdigbetong: Veblungsnes Sandtak l Trelast og byggevarer: Byggtorget, Montér l Flis: Jan Inge Tokle l Maler: Jørn Kvam l Renhold: Unhjem rens l Matleveranser: Pelles Catering l Kjøkken: Norrøna l Fjellsikring: Aak Safety l Helikoptertransport: Airlift l Utleie av brakkerigger: Cramo l Heis: Heisplan l Taktekking: Trondheim tak l Fasadeleverandør: Cembrit

Her kan du se presentasjonen av prosjektet fra magasinet Byggeindustrien

28. mai ble selve gondolen med fjellstasjon og fjordstasjon åpnet for turisttrafikk. Og i begynnelsen av juli ble det om lag 600 kvadratmeter store restaurantbygget på toppen overlevert av entreprenørfellesskapet Christie & Opsahl/HS Bygg. Christie hadde fjellanleggkompetansen og lokalkunnskapen med sine baser på Åndalsnes, i Molde og Ålesund. Mens HS Bygg satt på gondolkompetansen etter at de bygget Loen Skylift som stod ferdig i 2017.

Prosjektkostnaden for Romsdalsgondolen er cirka 300 millioner kroner eksklusive merverdiavgift.

Rask bygging

Ifølge daglig leder Andreas Andenæs i Christie & Opsahl har samspillet mellom de to entreprenørselskapene vært meget godt. Og han utelukker slett ikke et videre samarbeid. En rekke gondol- anlegg er planlagt rundt omkring i Norge.

– Vi hadde erfaringen med å bygge fjellanlegg på steder uten veiforbindelse, HS Bygg hadde erfaring med gondolbygging. Vi har utfylt hverandre perfekt. Det har også vært nødvendig, for vi har bygget anlegget veldig raskt, helt på grensen av hva som er mulig. Vi er fornøyde med å ha et krevende gondolprosjekt på referanselisten, sier Andenæs.

Spunt- og grunnarbeid startet i mars 2020 og i august 2020 startet entreprenørfellesskapet sine arbeider. Ti måneder etter at entreprenørfellesskapet startet arbeidet, var banen klar, og under et år senere var hele prosjektet overlevert.

Andenæs erkjenner at det har vært ekstremt.

– Det har vært på grensen av hva som er forsvarlig innenfor rammene. Om du spør oss om vi bygger en gondol til er svaret at ja, det gjør vi. Men vi må da gjerne komme inn tidligere i prosessen og få bedre tid til planlegging og prosjektering, sier Andenæs.

Byggesett

Det som likevel gjorde den korte byggetiden mulig på et krevende anlegg uten veiforbindelse til toppen, er at byggene i størst mulig grad er levert som byggesett med stål, limtre og massivtreelementer.

– Elementene er satt sammen nesten som et Lego-sett, der bitene er plassert med millimeterpresisjon. Alt er fløyet til toppen med helikopter. Noe av det første vi gjorde etter at avtalen med byggherre var på plass, var å kjøpe en spesialtilpasset kran fra Italia. Denne er konstruert slik at deler veier mindre enn fire tonn, og den er derfor mulig å frakte og montere med helikopter. Montasje av kran ved hjelp av helikopter er så vidt vi vet ikke blitt gjort i Norge tidligere, sier Andenæs.

Med begrenset krankapasitet var det heller ikke bare å pøse på med folk for å få arbeidet hurtig unna. Løsningen ble å jobbe syvdagers arbeidsuker, fordelt på skift. Mange av medarbeiderne har bodd i anleggsbrakker på toppen, utenfor sivilisasjonen i arbeidsukene.

– Det har vært en spesiell situasjon for arbeiderne også. Vi har brukt de riktige typene, de vi vet kan tilpasse seg et slikt liv, sier Andenæs. Han legger til at de også har benyttet seg av lokal fjellsportkompetanse gjennom Aak Safety i forbindelse med operasjoner ute på kanten av Nesaksla.

Airlift har hatt jobben med helikopterflyving. Massivtreet er fra den nye fabrikken Splitkon i Åmot der alt er produsert automatisk med CNC-maskiner i byggesett. De største montasjeelementene var rundt fire tonn, det maksimale av hva Super Puma-helikopter kan klare av last. Montasjetoleransene tillot et avvik på under fem millimeter.

Kan demonteres

Et interessant trekk ved byggingen av Romsdalsgondolen er at det kan se ut til å tegne seg et mønster av et norsk miljø med spesialkompetanse på denne type gondol- og pendelbaneanlegg. Ved siden av HS Bygg med base i Stryn har også ingeniørselskapet Nordplan på Nordfjordeid, som også konstruerte Loen Skylift, satset videre innenfor denne typen prosjekt.

Oddvin Myklebust i Nordplan, som var prosjekteringsleder for prosjektet frem til totalentreprisen kom på plass, forteller at han leder en gruppe på fem-seks ingeniører som i stor grad jobber med prosjektering av gondol- og pendelbaner.

– Selv har jeg jobbet med denne typen prosjekt nærmest på fulltid siden vi begynte planleggingen av Loen Skylift i 2014/2015. Det er jo kjekt at et forholdsvis lite selskap med base på et lite sted i distriktet kan sitte på denne type spesialisert kompetanse. Vi liker å kalle oss Norges ledende miljø for konstruksjon og design av gondol- og pendelbaner, sier Myklebust. Han forteller at Nordplan er i dialog med utbyggere av gondolbaner i både Odda, Sula og Mosjøen, prosjekter som er kommet litt ulikt på vei i prosjektfasen.

Han forteller at konsept, organisering samt arkitektonisk og teknisk utforming av prosjektet i starten ble utviklet i regi av byggherren sammen med prosjektgruppen som da besto av Jenssen & Skodvin som arkitekt, Nordplan med ansvar for konstruksjon og konstruksjonsdesign og Garaventa med ansvar for taubaneinstallasjonen. Denne gruppen startet sitt arbeidet i begynnelsen av 2019.

Senere ble gruppen utvidet med rådgivere fra NGI og Sweco, samt Kvalsund. Etter hvert ble prosjektet en totalentreprise styrt av HS Bygg/Christie & Opsahl, og da kom Sporstøl Arkitekter inn som utførende arkitekt.

Myklebust peker på lite bruk av betong som en spesiell detalj ved Romsdalsgondolen.

– Primærkonstruksjonen er stål i fjellstasjonen og limtre i fjellrestauranten. Vi har hatt en klar føring fra reguleringsplanen på at prosjektet skal kunne reverseres om ønskelig. Jeg tror dette må være eneste pendelbanen i verden du kan demontere med et pipenøkkelsett, skrumaskin og helikopter, og til sist en liten gravemaskin for å legge tilbake litt løsmasser over fundamentene sier Nordplan-ingeniøren.

Godt fornøyde
Ulsteinvik-baserte Sporstøl arkitekter er godt fornøyd med prosjektet og prosessen de har vært med på.

– Gruppen som jobbet med det innledende prosjektet med arkitekt Jensen & Skodvin la ned et godt grunnlag for byggene. Da vi tok over ansvaret for de tre byggene samt utomhus, ble det tatt større grep for å komme i havn med prosjektet både økonomisk og tidsmessig. Det tekniske rundt selve banen var gitt da vi startet arbeidet, men både på fjordstasjonen og restaurantbygget har vi hatt full arkitektonisk utforming, med nye funksjoner, form og uttrykk, sier arkitekt Ingvill Arhaug Bovill i Sporstøl arkitekter.

– Både i eksteriør og interiør har vi vært med på utforming av de synlige trekonstruksjonene, disse er et viktig element i arkitekturen og rommene som er skapt. Samspill mellom de tre byggene i form og materialbruk har vært fokus, og de skal alle passe i situasjonen de står i; både by og fjell. Her har grep som spisset bruk av åpne fasader vært med på å gi et åpent og innbydende uttrykk, både slik at man ser banen, men ikke minst den formidable naturen. Søknadsprosessen har vært omfattende og krevende med korte frister, der vi har kommet i mål med godt samarbeid med alle involverte, inkludert Rauma kommune, legger Bovill til.

Sveitsisk leverandør

Sveitsiske Doppelmayr Garaventa har levert selve gondolløsningen, det er samme leverandør som i Loen.

Teknisk sett er banen tilnærmet lik Loen Skylift. De to gondolene på Romsdalsgondolen går i en 1.676 meter lang pendelbane fra fjordstasjonen de 692 høydemetrene opp til fjellstasjonen. Stasjonene trekkes mot hverandre av tyngden på kabinene og oppspenning av wirene. Det er tre wirer på hver side - to lastbærende wirer som banen hviler på, og en trekkwire i midten. Bærewirene er forankret i byggene oppe og nede i en betongvegg der wirene er kveilet tre ganger rundt og låst med en stor wirelås. På toppen er wirene festet til en betongkonstruksjon som igjen er forankret med 12 fjellanker. Disse er boret 15 meter bakover i fjellet.

Selve trekkwiren er spleiset sammen slik at den går i en kontinuerlig loop. På den måten vil ene kabinen alltid gå opp når den andre går ned - i pendel.

En spesiell detalj med Romsdalsgondolen er at all infrastruktur går i en rørledning gjennom fjellet fra fjordnivå opp til toppen. En profil på 30 cm i diameter er boret gjennom fjellet. Ledninger og rør er matet opp gjennom rustfrie rør. Her går elektrisitet, ferskvann blir pumpet opp og avløpsvann og kloakk ned.