Riksvei 3/25 Løten-Elverum

OLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAÅnestad i fulgeperspektiv. Dronefoto: Statens vegvesenTønestkrysset. Dronefoto: Statens vegvesenÅkrokenkrysset. Dronefoto: Statens vegvesenOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERAProsjektleder Taale Stensbye i Statens vegvesen.Prosjektsjef Ketil Sand i Skanska. Foto Skanska

30. juli åpnet OPS-prosjektet riksvei 3/25 Løten-Elverum etter 26 måneders byggetid. Prosjektet til en totalkostnad på 5,5 milliarder kroner inkludert drift og vedlikehold (inkl. mva), har blitt både rimeligere og raskere gjennomført enn opprinnelig planlagt.

Fakta

Sted: Løten og Elverum

Prosjekttype: Vei

Byggherre: Statens vegvesen

Totalentreprenør: Skanska

OPS kontraktsum inkl. mva: 5,5 milliarder kroner

Rådgivere: Aas-Jakobsen, Vianova-nettverket og Multiconsult

Underentreprenører og leverandører: Asfalt: Skanska Industrial Solutions og Peab Asfalt l Lastebiltransport: A. Pedersen og Sønn Lastebiltransport l Knusing og masser: Gunnar Holth Grusforretning, LA Pukk og Hamar Pukk og Grus l Diesel: Circle K Norge l Veiteknisk anlegg: Brødrene Dahl og Loe Rørprodukter l Elektro: Minel l Skilt: Euroskilt l Riving: AF Decom l Alundepot: Heggvin Alun l Maskinentreprenører: TT Anlegg, GMM, Gjermundshaug Anlegg, Lesja Bulldozerlag, Skyttermoen Anlegg, Tønseth Maskin, Lundteppen Graving og Skogsdrift, John Galten, John Tor Erling Melby De Gaus, Brødrene Harsjøen Entreprenørforretning, Maskinentreprenør Christian Dobloug, Doubloug Entreprenør, Undheim Maskin, T. Bråten Maskin, Horndalen Maskindrift, Grimstvedt Mek og Maskin, Markhus Maskiner, Øvergård Anlegg, Bråten Maskin, Gran Maskin, Kristian Gården og Sønner, Mykland Maskin, Lars Olav Harsjøen, Kvina Maskin, REB Anlegg l Underentreprenør for fire betongkonstruksjoner: Eiqon Anlegg l Fabrikkbetong: Betong Øst l Armeringslegging: Armeringsservice l Forskalingssystemer: Peri l Forskalingsreis: Frico l Armering: Celsa Steel Service l Peling: Entreprenørservice l Kraner: E.D Knutsen l Spennarmering: Spennteknikk l Antigrafitti: Stopp Tagging l Mebraner: Spesialdekker l Rigg: UCO, Albatross l Innkvartering: Stord Innkvartering l Provisorisk veiomlegging, dirigering og arbeidsskilting: Veidrift l Støyisolering av boliger: Hartviken Bygg l Asfaltfresing: Asfalt Remix l Spesialvogn for transport: Mammoet l Anleggsgjerde: Mesta l Vekt: Mettler Toledo l Anleggsgartner: Anleggsgartner Arnesen l Limtrebruer: Moelven Limtre l Veirekkverk: Trygg Vei l Veimerking: Eurostar l Veieceller: Scanditest l Veidrift: Svevia l Viltgjerder og flettverksgjerder: Østcom l Byggevarer og VF: Optimera

Tidligere er det gjennomført tre OPS-prosjekter i Norge. I 2014 besluttet Stortinget at modellen skulle gjennomføres på ytterligere tre prosjekter, der riksvei 3/25 Løten-Elverum lå først i løypa. Nå er den 27 kilometer lange veien åpen, og det gis også signaler om at prosjektet kan sette spor for atStatens vegvesen kan gjennomføre veiprosjekter i fremtiden.

– Veien åpner tre måneder før tiden, den har 1,4 milliarder kroner i besparelser og har kun litt over to års byggetid. Det er rekord, uttalte utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik ved veiåpningen.

Peker på gjennomføringsmodellen

– Hva har vært nøkkelen for at prosjektet har blitt bygd raskere og rimeligere?

– Finansieringen av prosjektet er ikke spesielt i denne sammenhengen. Det er gjennomføringsmodellen i en totalentreprise med en solid samhandlingsperiode mellom byggherre og entreprenør før prisen ble satt. I denne perioden har entreprenøren fått tid til å gjøre seg kjent i byggegropa og anledning til å velge løsninger som entreprenøren selv er god til å bygge. Da reduseres både risikoen og prisen. Det er nøkkelen for besparelsene vi har hatt i prosjektet, oppsummerer Taale Stensbye, prosjektleder i Statens vegvesen til Byggeindustrien.

I 2018 signerte Hedmarksvegen/ Skanska signerte en OPS-kontrakt som innebærer at entreprenøren tok helhetsansvar for finansiering, prosjektering, bygging samt drift- og vedlikehold for veistrekningen i 20 år etter åpning.

Den totale kontrakten var på 5,5 milliarder kroner inkl. mva. inkludert betaling til OPS-selskapet. Den rene byggekostnaden i kontrakten var på 3,3 milliarder kroner inkl. mva.

Kun to prosent endringer

Før det ble vedtatt at prosjektet skulle gjennomføres som et OPS-prosjekt, var prosjektet allerede inne i NTP, og Statens vegvesen hadde planene klare for en gjennomføring som en standard utførelsesentreprise. Endringen av kontraktsform medførte dermed ett års utsettelse av prosjektet.

– Etter at det ble vedtak om OPS-prosjekt, måtte vi utarbeide en ny kontraktsform. Prosjektet var godt gjennomarbeidet og forberedt av Statens vegvesen, det har medført at Skanska har bygd det som var planlagt. Vi har nesten ikke hatt endringer i prosjektet etter at OPS-kontrakten ble signert, sier Stensbye.

Han fastslår at det er ganske unikt i norsk veibygging.

– Med endringer på kun to prosent, ble byggekostnaden på 3,4 milliarder kroner inkl. mva, ender vi med en meterpris i prosjektet på rundt 130.000 kroner. I tillegg var sluttoppgjøret signert av alle parter på åpningsdagen. Det har jeg aldri opplevd tidligere, sier Stensbye.

En internasjonal jury utropte Skanska og Statens vegvesens OPS-prosjekt til beste transportprosjekt i Partnerships Awards 2019.

Samhandlingsperiode på ett år

Sju aktører viste interesse for OPS-prosjektet da det kom ut på markedet, og Statens vegvesen valgte å gå videre med tre aktører i samhandlingsperioden som tok cirka ett år. I mai 2018 ble det klart at det var Hedmarksvegen/Skanska som hadde trukket det lengste strået, og i juni 2018 tok daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen det første spadetaket med en gigantisk gravemaskin.

Med ei veilinje på 27 kilometer og et areal på 1,7 millioner kvadratmeter, var det viktig for Skanska å komme raskt og effektiv i gang med prosjektet. Cirka 100 maskiner, hvor mange var av det tunge kaliberet for effektiv masseforflytning, var raskt i gang på prosjektet etter byggestart.

Alunskifer den store usikkerheten

Grunnforholdene i veilinja mellom Løten og Elverum har vært todelt. Mot Elverum var grunnforholdene preget av sand, grus og morene. I Løten var det mer jord og stein. I enkelte områder var det også myrmasser og siltig og vannholdig morene. Den store usikkerheten i prosjektet var hvor mye alunskifer entreprenøren ville møte på.

– Potensialet for masser med alunskifer og løsmasser med syredannende potensiale var på flere hundre tusen tonn, men vi gjorde noen justeringer av veilinja. Det resulterte i at vi måtte deponere under 100.000 tonn masser med alunskifer, sier prosjektsjef Ketil Sand i Skanska til Byggeindustrien.

Masser har blitt kjørt til deponi, men prosjektsjefen opplyser at Skanska har fått tillatelse fra myndighetene til å disponere noe syredannende løsmasser i veilinja.

– Det har blitt komprimert og pakket inn i veilinja og fyllinger på en trygg måte. Det er samfunnsmessig fornuftig å håndtere naturlig forekommende masser i veilinja i stedet for å transportere de til deponi, sier han.

Den nye veien har med unntak av strekningen som går gjennom grunnvannsmagasinet i Elverum, blitt bygget uten mye kummer og rør. Entreprenøren har bygget etter «gammel oppskrift» med infiltrasjon med større kapasitet i grøftene. I prosjektet har det blitt benyttet ensartet drenssand. Det har gått med 130.000 kubikkmeter sand, og det ble under byggeperioden bygd opp et stort hovedlager på 100.000 kubikkmeter med sand fra nærområdet midt i veglinja.

Parallell prosjektering og produksjon

Prosjekteringsgruppen har bestått av Aas-Jakobsen, Vianova-nettverket og Multiconsult med Aas-Jakobsen som hovedkonsulent.

– Rådgiverne har bidratt til at vi har vært i stand til å følge den tøffe fremdriften vi la opp til. Det har vært krevende, cirka 20 prosent av anlegget var prosjektert ved oppstart. Det har vært veldig høy grad av parallell prosjektering og produksjon, sier Skanskas prosjektsjef.

Det bekrefter prosjekteringsleder Ole Jørgen Braaten i Aas-Jakobsen.

– Tidspunktet for kontraktsignering, mai, medførte stor press på prosjekteringsgruppen for å klare å levere arbeidsgrunnlag allerede i starten av juni. Åpen linje med mange angrepspunkter medførte at det ble rullet ut maskiner gjennom mesteparten av linjen allerede fra dag en, skriver han til Byggeindustrien.

Braaten fastslår at tilstedeværelse på anlegget og tett dialog mellom utførende og prosjekterende i denne perioden var helt nødvendig.

– For de prosjekterende er det hensiktsmessig at kontrakter av denne typen signeres i vinterhalvåret, da dette gir bedre prosjekteringstid før oppstart bygging i april/mai. To år med prosjektering i enhetspriskontrakter er blitt til to måneder i OPS/totalentreprise, skriver han.

Prosjektet har benyttet modenhetsindeks på prosjekteringsgrunnlaget.

– For mange på anlegget har dette vært ny måte å jobbe på. Dette har entreprenøren mestret på en imponerende måte, og for mange har læringskurven vært bratt. Samtidig har dette gitt mulighet for å raskere å endre arbeidsgrunnlaget dersom noe uforutsett oppstår, opplyser Braaten.

Rekkefølge og logistikk

– Hva har vært det vært det viktigste å løse anleggsteknisk?

– Det er logistikken og rekkefølgen på utførelsen, slik at vi har hatt mulighet til å gjenbruke mest mulig masser i veilinja. Det var en krevende øvelse med mange utfordringer underveis, men det ble vellykket til slutt, sier prosjektsjef Ketil Sand i Skanska.

Han opplyser at prosjektet har vært et internt arbeidsfellesskap der det ble satt sammen team fra Skanskas ulike anleggsregioner. Skanskas heleide datterselskap, Vassbakk & Stol, har vært en spydspiss i arbeidet med masseforflytning og veibyggingen.

– Vassbakk & Stol har gjort en fantastisk jobb i prosjektet. Men jeg tror byggherren har opplevd et prosjekt hvor de i praksis har forholdt seg til en entreprenør og sømløse grenser, sier Sand.

Gjentagende systemer

16,5 kilometer av veien består av firefelts vei meg midtdeler, mens de resterende 10,5 kilometerne består av tofelts vei med midtdeler og forbikjøringsfelt. Det er bygget tre planfrie kryss, to rundkjøringer, 10 bruer, 18 over- og underganger inkludert to faunapassasjer. I prosjektet er det også bygd en ny og moderne trafikkstasjon ved Ånestad. Trafikkstasjonen er bygget av Skanskas byggvirksomhet med ressurser fra Møre og Romsdal og Trøndelag.

Skanska har ikke valgt prefabrikkerte betongbruer, men derimot å bruke gjentagende systemer for de plasstøpte betongkonstruksjonene.

– Det er det samme prinsippet som går igjen for bruene, og vi har gjenbrukt forskalingsformer. For Skanska var det uaktuelt å bruke prefabrikkerte løsninger for betongbruene. Vi har hatt tid til å plasstøpte konstruksjonene med gjentakende systemer, sier Sand.

For støpingen av de to faunapassasjene ble det benyttet forskalingsvogn. Når den første faunapassasjen var ferdig støpt, ble den kjørt med en spesialvogn på hjul langs nyveien i hele fem kilometer til neste støpejobb.

Moelven Limtre har levert åtte limtrebruer til prosjektet. Også disse bruene har en lik utforming.

– Bevist at vi er blant de beste til å drive anleggsprosjekter

Riksvei 3/25 Løten-Elverum er det største veiprosjektet Skanska har ferdigstilt i Norge. Sand fastslår at gjennomføringen har gått så bra som Skanska hadde håpet på forhold.

– Vi har klart å bevise at vi er blant Norges beste selskaper til å drive anleggsprosjekter, og at vi er fullt på høyde med våre utenlandske konkurrenter når det gjelder effektivitet, sikkerhet og kvalitet. Det krever en slagkraftig enhet for å produsere dette anlegget på 26 måneder, fastslår Sand.

Totalt har Skanska hatt 1.800 personer som har gjennomført den personlige sikkerhetsinstruksen på anlegget. Høsten 2019 var det en topp med 450 personer på jobb i prosjektet.

– Vi har gjennomført cirka 1,4 millioner timeverk uten fraværsskader. Det er vi veldig godt fornøyd med, og det har vært et viktig mål i prosjektet, sier han.

Første prosjekt i Norge med høyeste CEEQAUL-klassifisering

Prosjektet har hatt høye miljøambisjoner, og har som første prosjekt i Norge oppnådd den høyeste klassifiseringsordningen i bærekraftsordningen CEEQUAL, Whole Team Award – nivå Excellent.

– Var klimaambisjonene så tydelige da kontrakten ble signert, eller er dette noe som har utviklet seg?

– Klimakravene var klare, men Skanska la opp til en CEEQUAL-sertifisering av prosjektet i tilbudsfasen. Dette var ikke påkrevet, men noe vi selv ønsket å gjennomføre. Dette er en klassifisering jeg tror vil bli standard i norske prosjekter, og det har gitt oss noe å strekke oss etter, sier Sand.

Han opplyser at prosjektet har oppnådd en besparelse i klimagassregnskapet på 25 prosent sammenliknet med et referanseprosjekt. Sertifiseringen tar også for seg flere faktorer enn klimagassutslipp, som tilrettelegging til landbruk, forhold til ytre miljø og naboer.

Skanska med stor egenproduksjon

Totalt er det lagt cirka 260.000 tonn asfalt i prosjektet. Det aller meste av asfalten er lagt av Skanska Industrial Solutions, mens Peab har lagt noe av asfalten mot Elverum. Asfaltkontrakten til Skanska Industrial Solutions er den største underentreprisen i prosjektet.

– Vi har hatt en stor grad av egenproduksjon på hele anlegget. Det opplever jeg var en stor fordel, og spesielt da koronaepidemien kom. Det bidro til at det var enklere å ha kontroll. Enkelte underleverandører hadde utenlandske arbeidere på prosjektet, og hadde det nok litt mer krevende, sier Sand.

Han opplyser at det ikke ble påvist koronasmitte på anlegget, men at det ble igangsatt et omfattende smittevernsregime. Blant annet hadde entreprenøren telefonkontakt med kontrollspørsmål til alle som skulle begynne på et nytt skift.

Trygge på kvaliteten de neste 20 årene

Nå har Skanska og Hedmarksvegen ansvaret for å drifte og vedlikeholde veiene i 20 år. Selskapet har videre inngått en kontrakt med Sveiva Norge, som skal gjennomføre drift- og vedlikehold på riksvei 3/25 Elverum-Løten frem til 2040.

Prosjektsjef Sand fastslår at dette ansvaret har vært en drivkraft for å velge løsninger med kvalitet i hele prosjektet.

– Her er det ikke tatt noen snarveier. I enkelte områder har vi masseutskiftet ned til åtte meter for å komme ned til fast grunn. Statens vegvesen har selv sagt at de aldri ville gjort det samme, men når vi skal ha ansvar for veien i 20 år, var det den eneste muligheten vi hadde. Jeg har en veldig god følelse for at dette er en vei som vil holde god kvalitet i 20 år, sier Skanskas prosjektsjef.

Også Statens vegvesen konstaterer at byggherren har fått overlevert et solid anlegg.

– Vi har gjennomført en stikkprøvekontroll på vanlig måte, og vi konstaterer at Skanska har bygd med en kvalitet som på mange områder er bedre enn kontrakten tilsier. Hvis veien må stenge, får ikke Hedmarksvegen utbetalt tilgjengelighetsavgiften på 420.000 kroner i døgnet. Det borger for at det er lagt kvalitet i anlegget. Statens vegvesen er veldig fornøyd med arbeidet Skanska har lagt ned i prosjektet, sier prosjektleder Taale Stensbye i Statens vegvesen.

Ved veiåpningen fastslo statssekretær Ingelin Noresjø (Krf) i Samferdselsdepartementet at erfaringene fra riksvei 3/25 kan sette spor for kommende veiprosjekter. Erfaringene fra prosjektet vil bli tatt med i arbeidet med neste Nasjonal Transportplan.

– Det er interessant at statssekretæren peker på at Statens vegvesen har utviklet en gjennomføringsmodell som gjør det mulig å bygge raskt, rimelig og godt. Elementer fra denne gjennomføringsmodellen vil komme med i de nye veikontraktene Statens vegvesen etter hvert vil legge ut, sier Stensbye i Statens vegvesen.