Dobbeltsporet Arna-Bergen

Klikk her for å se presentasjonen av prosjektet fra magasinet Byggeindustrien

Prosjektet består av en ny tunnel på 7,7 kilometer mellom Arna og Fløen, opprustning av den 60 år gamle tunnelen, fornying av Arna Stasjon og utvidelse og elektrifisering av godsterminalen på Nygårdstangen.

Til glede og gunst

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård sa under åpningen av Dobbeltsporet 14. mai i Arna at Dobbeltsporet gir både folk og næringsliv et bedre togtilbud og at prosjektet blir til glede og gunst.

Administrerende direktør Thor Gjermund Eriksen i Bane Nor uttalte at to tunneler både gir økt kapasitet på tvers av Norge og forbedret lokaltrafikk. Han påpekte også at prosjektet er fullført innen både tidsplan og kostnadsramme.

Ordfører Marit Warncke i Bergen kommune sa at Dobbeltsporet knytter Arna til Bergen på en ny måte og at Arna blir inngangsportalen til Bergen. Hun la til at Bergen nå har fått bybane østover.

Flaskehals

Prosjektdirektør Hans-Egil Larsen i Bane Nor forteller at to tunnelløp gir økt frekvens på tog, større kapasitet og større fleksibilitet i det som tidligere har vært av Nord-Europas høyest belastede enkeltsporstrekning. Strekningen har vært en flaskehals for både person- og godstrafikk.

Hele prosjektet E06 Arna-Bergen har hatt en byggetid på ti år og ble fullført 60 år etter at den gamle tunnelen og Arna stasjon ble åpnet 1. august 1964.

Norconsult har hatt prosjekteringsarbeidene for strekningen Arna-Fløen. Største enkeltkontrakt var arbeidene med Nye Ulriken Tunnel, som ble utført av JV Skanska Strabag.

COWI har hatt prosjekteringsarbeidene for Nygårdstangen-Bergen-Fløen. Her var den største kontrakten de jernbanetekniske arbeidene, som ble utført av Baneservice.

Den største utfordringen var logistikken i tunnelene.

– Det er en lang og trang tunnel som bare har tilkomst på hver side. Alle arbeidsoperasjoner må planlegges med det som utgangspunkt. Ombygging av godsterminalen var også krevende, sier Larsen.

Den totale styringsrammen for Arna-Bergen er på cirka 8,3 milliarder kroner. Det har vært svært mange personer med på prosjektet. Bare et av bruddene (stopp i togtrafikken) i Nygårdstangen-Bergen-Fløen involverte cirka 250 personer og rundt 50 maskiner.

7,7 kilometer ny tunnel

Den nye tunnelen er cirka 7,7 kilometer lang. Profilen varierer fra cirka 300 kvadratmeter på det største (konvensjonell drift) til 68 kvadratmeter på det minste i enkeltspordelen. Med unntak av 1.200 meter på Arna-siden er tunnelen drevet med tunnelboremaskin (TBM). Tunnelen er prosjektert av Norconsult og drevet av JV Skanska Strabag (joint venture). Kontraktsverdien for Nye Ulriken tunnel er på 1,25 milliarder kroner.

Første salve ble sprengt i november 2014. Gjennomboring skjedde 29. august 2017, og første tog kjørte gjennom tunnelen 12. desember 2020. Det tar sju minutter å kjøre gjennom tunnelen. Overdekningen er 600 meter på det meste.

Skånsom TBM

TBM’en ble demontert i Fløen og sendt tilbake til fabrikken i Tyskland for å tilpasses neste prosjekt. Den var eid av JV Skanska Strabag.

Ifølge Larsen var borehastighet som forventet.

– Driving med TBM var skånsomt. Det ga lave rystelser og var uten forstyrrelser mot nabotunnel med påsatt togtrafikk, sier Larsen.

I tillegg til TBM ble det brukt tre boremaskiner for radielle sikringsbolter, to boremaskiner for sonder- og injeksjonsboring, robot for påføring av sprøytebetong, håndholdt utstyr for sprøytebetong, spesialutstyr for montering av tung bergsikring som stålringer og buer og transportbånd for massetransport. Mannskap og utstyr ble fraktet inn og ut med tog.

168,7 meter i beste uke

Larsen sier at fjellet var tørt og fint, med jevnt over godt berg. Drivingen skjedde uten spesielle utfordringer. Det ble drevet cirka 90 meter per uke, med 168,7 meter i den beste uken.

Det er tatt ut totalt cirka 650.000 kubikkmeter prosjekterte faste masser. Noe er gjenbrukt på anlegget, noe knust/sortert til andre formål. Mye av massen fra TBM er brukt i Bergen kommunes Ren havn-prosjekt og brukt til å tildekke forurenset sjøbunn.

I tunnelen er det fem brannventilatorerer levert av SystemAir og 30 kw aksialvifter.

Det er lite injeksjon i fjellet. Sikring er utført med cirka 20.000 bergsikringsbolter og 12.500 kubikkmeter sprøytebetong. Hele tunnelen er kledd med cirka 170.000 kvadratmeter PE-membran, med Giertsen-duk i de minste tekniske rommene. Hvelvet er brannsikret med et 8,5 centimeters lag av sprøytebetong. Det er to hydranter med slukkevann for hver 500 meter.

Lang og trang tunnel

Den gamle jernbanetunnelen gjennom Ulriken åpnet 1. august 1964. Rehabiliteringen startet i desember 2020, ble fullført i april 2024 og omfattet strossing for å koble sammen ny og gammel tunnel, strossing for å få plass til å oppgradere KL-anlegget, vann- og frostsikring, legging av brannvannsledning og diverse tekniske installasjoner som kummer og rør, jernbanetekniske arbeider, som rensing av ballast, bytte av befestigelse, ledelys og annet lavspent, ventilasjon og signalarbeider. Arbeidet ble utført av Azvi Norge, Azvi Sau, Thales og Site Service.

Det er sprengt ut cirka 50.000 kubikkmeter fjellmasse. Drivingen ble utført med tunnelrigger fra Atlas Copco og massene ble tatt hånd om med hjullastere fra Volvo.

Larsen sier at den lange og svært trange tunnelen ga utfordringer med logistikken.

– Det var krevende å finne rett metodikk for å kunne utføre sprengningsarbeider over intakt skinnegang, uten å ødelegge sporet, sier Larsen.

Rehabilitering av den gamle tunnelen har kostet cirka 600 millioner kroner.