Fra Harestad i Randaberg kommune til Laupland i Bokn kommune i Rogaland, skal verdens lengste undersjøiske veitunnel – Boknafjordtunnelen – på 26,7 kilometer bygges. Gigantprosjektet går gjennom to av Norges minste kommuner, men som samtidig har plan- og bygningsmyndigheten over det nasjonale prosjektet. Det irriterer prosjektleder Espedal.

– Den ene av de to reguleringsplanene som gjenstår, har Bokn kommune utsatt to ganger uten begrunnelse. Men jeg har forstått det slik at kommunen vil se videreføringen av traseen nordover for E39 over Bokn i sammenheng med Rogfast-planen. Dette er likevel ingen fornuftig årsak til å utsette reguleringsplanen, sier Tor Geir Espedal til Byggeindustrien.

Etterlyser kommunal kompetanse

Han uttrykker frustrasjon over at en liten kommune som Bokn sitter på en så stor innflytelse på et enormt nasjonalt veiprosjekt.

– Jeg tør påstå at kompetansen og evnen til å se ting i større sammenheng, mangler hos mange av de lokale kommunepolitikerne. Det blir feil å la en liten kommune ha så stor makt. I større grad enn hva som er tilfellet i dag, bør regionale og nasjonale myndigheter ha den avgjørende myndighet for slike prosjekter, hevder Espedal.

Anleggsstart fra tre steder

Anleggsarbeidet med Boknafjordtunnelen skal starte fra tre steder omtrent samtidig, og planlagt oppstart er i slutten av 2016.

– Vi tenker oss oppstart i Mekjarvik i Randaberg kommune med et tverrslag på 700 meter til hovedtunnelen. Den neste store entreprisen blir en fire kilometer lang arm fra Kvitsøy til hovedtunnelen, mens den tredje anleggsstarten blir fra Harestad. Dette blir en ren tunnelentreprise for hovedtunnelen, sier prosjektlederen.

Han sier at giganttunnelen tidligst kan stå ferdig i løpet av 2024.

– Dette er optimistisk, men som prosjektleder setter jeg alltid stramme fremdriftsplaner, sier Espedal.

Faglige utfordringer

I en rekordlang tunnel, som på det dypeste går 392 meter under havoverflaten, knytter det seg naturlig nok mange faglige utfordringer i forbindelse med anleggsarbeidet. Blant annet skal tunnelen forsere en rekke bergarter under havbunnen.

– I dette området er det mye fyllitt, granitt, gneis og gabbro. Hele traseen er dekket med seismikk for å måle den seismiske hastigheten i berget. Det er mange knusningssoner her som i seg selv er utfordrende. Men det finnes metoder for å takle det aller meste. I visse partier i den nordre delen av tunnelen er det mest knusningssoner, så her må vi være ekstra nøye med kontroll av bergkvaliteten. Vi må utføre kontinuerlig sonderboring og stedvis kjerneboring fra stuff, poengterer Espedal.

Tilfredsstiller EU-direktiv

Boknafjordtunnelen vil tilfredsstille EUs tunneldirektivkrav om en stigningsgrad på maksimalt fem prosent.

– En ferdig utarbeidet reguleringsplan tilsa syv prosent stigning i tunnelen, men Statens vegvesen tok initiativet til å redusere denne til fem prosent, sier Espedal, som skryter av samarbeidet med Ryfast-ledelsen.

– Norconsult prosjekterer både Ryfast og Rogfast, og vi drar veldig nytte av at Ryfast ligger flere år foran prosjektet vårt. For eksempel drar vi betydelig nytte av erfaringen byggeledere i Ryfast har, for eksempel erfaringen med formuleringer i kontraktene som det er viktig å være oppmerksomme på. Vi har blant annet benyttet prisgivere fra Ryfast til å gi kostnadsoverslag for Rogfast, nevner Espedal.

Dyrere enn Ryfast

Boknafjordtunnelen vil bli dyrere per løpemeter enn Ryfylketunnelen i Ryfast, noe som blant annet skyldes at Boknafjordtunnelen har et større tverrsnitt (to meter bredere).

– Dessuten vil Boknafjordtunnelen også få tre ventilasjonssjakter, mens Ryfylketunnelen ikke har noen. I tillegg er tunnelen dimensjonert for større trafikk, og den vil også få dobbelt sett med tekniske bygg, forklarer Espedal.

Boknafjordtunnelen blir en toløps tunnel med rømningsveier for hver 250. meter mellom tunnelløpene i tilfelle brann. Ifølge prosjektlederen skal det ikke være mulig at røykinnsig fra det ene løpet går over til det andre. Det vil også bli kameraovervåkning for hver 60. meter i hele tunnelen. For øvrig blir det lyse betongelementer både i vegger og tak i hele tunnelen.

Betydelig kortere reisetid

– Boknafjordtunnelen vil gi en reduksjon i reisetid på 40 minutter mellom Stavanger og Haugesund/ Bergen. Når Bjørnefjordbrua i Hordaland en gang blir ferdig, vil kjøretiden mellom Stavanger og Bergen bli to timer og et kvarter. Da tror jeg ikke lenger at det vil være behov for flytrafikk mellom Stavanger og Bergen. Jeg er normalt en tålmodig person, og er det fremdeles til tross for at vi venter på en reguleringsplan Jeg tror vi klarer å komme i gang med anleggsarbeidet som planlagt i slutten av 2016, smiler Espedal.

Skylder på kapasitetsutfordringer

Rådmann i Bokn kommune, Jan Erik Nygaard, mener at årets kommunevalg har bidratt til at vedtaket av reguleringsplanen har blitt forsinket.

– Reguleringsplanen ble mottatt rett etter sommerferien i 2015, og det er ikke mange kommuner som ville ha hatt kapasitet til å behandle en slik sak før etter ferien. I år har det vært kommunevalg, og viktige saker på tampen av en kommunestyreperiode vil lett gli over til de nye politikerne som overtar, sier Nygaard til Byggeindustrien.

– Gir konsekvenser

Han mener at kritikken fra prosjektleder Tor Geir Espedal går på kommunestyrets behandling av saken – ikke på saksbehandlerne i Bokn kommune.

– Jeg tror Espedal er fornøyd med jobben saksbehandlerne våre har gjort, men at han reagerer på at den interne politiske behandlingen har stoppet opp. Bokn kommune støtter prosjektet, men samtidig gir denne saken store konsekvenser for innbyggerne når det gjelder miljø og bruk av arealer i kommunen, sier Nygaard.

– E39 forstyrrer

Rådmannen hevder for øvrig at arbeidet med en områdeplan for videreføringen av E39 nordover i Bokn skaper utfordringer for kommunen.

– Videreføringen av E39 er et veldig forstyrrende element i Rogfast-utbyggingen. Det nye kommunestyret i Bokn kommune ble konstituert 28. oktober, og den 6. november hadde kommunestyret og vararepresentanter et møte med Rogfast-ledelsen for å få nødvendig informasjon som skal danne grunnlaget for den endelige politiske behandlingen. Etter dette håper jeg at det kan fattes et snarlig vedtak i Bokn kommune, sier Nygaard.

Solvik-Olsen vil ha flere statlige reguleringsplaner

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen sier til Byggeindustrien at statlige planprosesser for samferdselsprosjekter skal brukes i større grad fremover.

– Jeg ønsker ikke å skissere løsningen for Tor Geir Espedal

når det gjelder Rogfast, men at en liten kommune skal kunne trenere et stort statlig veiprosjekt, blir feil. Ingen er tjent med at systemet er slik. Vi har allerede tatt i bruk statlige planer for noen prosjekter, og vi kommer til gjøre det oftere i fremtiden, sier Solvik-Olsen.