Vedlikeholds­etterslepet øker

Da Bane NOR overtok ansvaret for å bygge og drifte jernbanen 1. januar 2017 var det 3 større dobbeltsporprosjekter i full drift. I forslaget til statsbudsjett for 2021 legges det opp til at det ved utgangen av 2021 vil være hele 7 større dobbeltspor-prosjekter i full drift. Jernbanen er budsjettvinner år etter år, det er en ekstrem stor satsing på å bygge ut jernbanen, noe vi er svært fornøyde med!

Det som bekymrer meg, er at vedlikehold og fornyelse ikke prioriteres like høyt i de årlige statsbudsjettene og i gjeldende Nasjonal transportplan. Vedlikeholdsetterslepet øker hvert år. Innenfor rammene av budsjettforslaget for 2021 kan vi benytte 2,7 milliarder kroner til fornyelse av jernbanenettet. Det er dessverre ikke tilstrekkelig for å unngå at skinnegangen forringes ytterligere. For å holde status quo på jernbanen trengs 3,5 milliarder kroner årlig til fornyelse av jernbanenettet. Slik forslaget til statsbudsjett for 2021 ligger nå, vil vedlikeholds-
etterslepet øke fra 21 milliarder kroner i 2020, til 23 milliarder kroner (2021-kroner) ved utgangen av 2021.

Beregningen av vedlikeholdsetterslepet på jernbane omfatter komponenter der den tekniske levetiden er utløpt ( St.prp 1 S (2020-21). Det er en konservativ tilnærming, og betyr at kun komponenter som har gått ut på teknisk økonomisk levetid regnes med. Er for eksempel levetiden på et kontaktledningsanlegg 50 år, så telles kontaktledningsanlegget med i vedlikeholdsetterslepet kun når de 50 årene har passert, med tillegg for gjenanskaffelseskostnadene. Daglig byttes enkeltdeler på anlegg der hele anlegget burde vært fornyet. I år avslutter vi avtalen med Baneservice AS om ballastrens, selv om det årlige behovet er på over 100 km hvert år. Dette er en nødvendig prioritering av midlene vi har. I praksis er det irrasjonell pengebruk. Selv om all fornyelse i en vanlig bedriftsøkonomisk verden ville telt som en investering, så teller det i statsbudsjettet som drift.

Skinnegang og systemer må fornyes i enda større grad enn tidligere. Økning i antall reisende de siste årene; fra 62 millioner i 2012 til 80 millioner i 2019 (SSB) er svært gledelig. Samtidig gir økt trafikk en svært høy trafikkbelastning og økt slitasje på infrastrukturen, særlig på det sentrale Østlandsområdet. Feil her gir stor negativ påvirkning på punktligheten også på det øvrige jernbanenettet. Bane NOR prioriterer sikkerhet foran punktlighet og regularitet der det går flest tog. Det betyr at vi prioriterer vedlikehold og fornyelse av jernbanen på det sentrale Østlandet, innenfor de midlene vi har. Det går ut over banestrekninger i andre deler av landet, der behovet for vedlikehold og fornyelse er like stort.

Etterslepet treffer oss om vi vil eller ikke, og før eller siden vil det manglende vedlikeholdet og fornyelsen av jernbanen gi økte kostnader, dårlig punktlighet og dårlig regularitet. Gjennom målrettet arbeid har Bane NOR greid å tilby forholdsvis stabil punktlighet de siste årene. Det skal vi fortsette å jobbe for, og vi skulle gjerne gjort mer, men har begrenset økonomisk handlingsrom. Bane NOR styres av over 100 avtaler som definerer hva pengene skal brukes til. Vi har nå blitt forespeilet en mulighet for porteføljestyring, og legger til grunn at en slik endring vil kunne være et nyttig verktøy for rasjonell fornyelse og utbygging av jernbanen der vi styrer hva som er viktigst å gjøre først.

For de reisende er det viktigste en punktlig og sikker jernbane. Det er også viktigst for oss, slik at enda flere vil ta mer tog. I vårt innspill til prioriteringer i neste Nasjonale transportplan 2022-2033 anbefaler vi derfor å fullføre prosjekter som er under bygging og vedlikeholde det vi har, før vi vil starte opp nye prosjekter. Det er helt nødvendig å bruke mer på fornyelse.