Les Byggeindustrien digitalt
De siste årene har flere store tunnelprosjekt her til lands blitt drevet med tunnelboremaskiner (TBM), og nylig opplyste Vann- og avløpsetaten i Oslo kommune at de går for TBM i et 19 kilometer langt tunnelprosjekt. Sindre Log i TBM-produsenten Robbins Company mener naturlig nok at flere bør vurdere TBM, men mener at det er minst like viktig at byggherrer og rådgivere besitter nødvendig kompetanse om denne drivemetoden.
– Felles for prosjekter som ender opp som TBM-prosjekt, er at de har hatt folk i organisasjonene som vært pådrivere for den type prosjekt, og vi ser at denne ikke finnes i alle prosjekt. Så er det sånn at noen prosjekter egner seg for TBM, og noen gjør det ikke. Nå er det kanskje sånn at vi har hatt noen på rad her som har egnet seg veldig godt, så har det kanskje ikke vært så mange de siste årene, sier Log.
Den andre gjesten i Byggeplassen har hatt byggherreansvaret for TBM-delen av Follobanen, Anne Kathrine Kalager. I overkant av 36 kilometer er drevet i to tunneler mellom Oslo og Ski, og akkurat denne delen synes å være noe av det som har gått best på det gigantiske infrastrukturprosjektet.
- Jeg tror at vi ved gjennomføringen av Follobanen har demonstrert at hverken hardt berg eller det faktum at man må injeksere for å begrense eller stoppe lekkasjer underveis er noen showstopper eller begrensning for å bruke tunnelboremaskiner i Norge, sier hun.
– Når det er sagt er det viktig at man forut for et hvert tunnelprosjekt gjør en seriøs vurdering av hvilken drivemetode som egner seg for akkurat det prosjektet. Da er det helt essensielt at byggherre og de rådgiverne byggherren har med seg har solid kompetanse på begge drivemetoder, legger Kalager til.
Log forteller at han oppfatter at kompetansen er stigende, og peker blant annet på økt fokus på TBM på NTNU, og at de nå gjennomførte prosjektene lekker folk til andre byggherrer og konsulenter. Samtidig viser han til at erfaringene fra forrige TBM-boom på 90-tallet nå er avleggs, og at teknologien har utviklet seg mye på 20 år.
– Det man ser på de store prosjektene internasjonalt er at de har tatt bort geologi fra ligningen for hvordan man ser på hva man gjør med linjeføringen. I stedet for at du går dypere for at du legger hele metrolinjen din i fjell, legger man seg midt mellom fjell og løsmasse - for at man regner med at tunnelboremaskinene skal klare det. Så er designkriteriene heller hvor rulletrappen skal være, sier Log.