Statens vegvesen mener at offshore-kompetanse vil være et viktig for å kunne bygge krysningen over Bjørnafjorden. Illustrasjon: Statens vegvesen

Ferjefri E39: Denne brua vil kreve 100.000 tonn stål – Vegvesenet frir til offshorebransjen

Fjordkrysningene for ferjefri E39 krever enorme konstruksjoner. Statens vegvesen frir nå til et samarbeid med maritim- og offshorebransjen som har erfaringer med store leveranser. Krysningen over Bjørnafjorden vil alene kreve cirka 100.000 tonn stål.

– Det er store muligheter for å inngå et godt samarbeid for å løse utfordringene med fjordkrysningene. Vi har forslag til de teknologiske løsningene, men vi trenger hjelp med utførelsen av prosjektene, forklarer prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham til Statens vegvesen sin internettside.

Prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham og vegdirektør Terje Moe Gustavsen inviterer maritim - og offshorebransjen til dialog og samarbeid. Foto: Statens vegvesen

Statens vegvesen ønsker tidlig dialog og samarbeid med maritim-, og offshorebransjen som har erfaring med store leveranser. Erfaringsutveksling og dialog var stikkord for et bransjetreff om Ferjefri E39  som samlet 100 deltakere fra ulike deler av bransjen.

Mye å lære av maritim- og offshorebransjen

– Vi er sikre på at vi har mye å lære av maritim- og offshorebransjen i de store og krevende utfordringene vi står overfor, fastslår hun.

Ferjefri E39 handler både om utbedring av vei til lands, men også om å erstatte syv ulike ferjestrekninger med ti ulike konstruksjoner (bruer og tunneler).

Mathias E. Eidem, Kjell Håvard Belsvik og Jørn Arve Hasselø fra Vegvesenet som er prosjektledere for henholdsvis fjordkrysninger, Bjørnafjorden og Sulafjorden/Halsafjorden presenterte de ulike teknologiske løsningene som kan være alternativer for kryssing av fjordene på bransjetreffet.

I tillegg presenterte de noen av de ulike forskningsprosjektene hvor Phd-kandidater ved Chalmers, NTNU og Universitetet i Stavanger hjelper Vegvesenet med blant annet målinger av eksterne laster som vind, bølger og strøm, nedbryting av betong under vann og samfunnsøkonomiske analyser.

Bjørnafjorden – behov for ulike marine operasjoner

– Vi jobber med å kartlegge alle forhold i og omkring hver enkelt fjord, vi skal skreddersy de teknologiske løsningene slik at de er spesialtilpasset forholdene i den enkelte fjord. Vi er i ferd med å opparbeide oss mye detaljert kunnskap, og dere er viktige bidragsytere for at vi skal kunne klare å få til utvikling og bygging av løsningene, sier Kjell Håvard Belsvik.

Det er snakk om veldig store konstruksjoner, på Bjørnafjorden vurderer vi å bygge en sideforankret eller endeforankret flytebru som vil være over fem kilometer lang.

Det ble diskusjoner foran modellen. Foto: Statens vegvesen

Vi anslår at vi vil trenge om lag 100.000 tonn stål for denne brua. Vi trenger hjelp fra dere som har erfaring med anker og ankerliner, og vi trenger hjelp fra verft som har erfaring med å bygge skipsskrog. Hver flytepongtong kan sammenlignes med et skipsskrog, og vi kan trenge så mange som 36 pongtonger. Vi frir til offshorebransjen, vi trenger dere, og installasjon av de flytende delene vil være en spennende utfordring for dere, sier han.

Sulafjorden og Halsafjorden – ekstreme vindforhold

Jørn Arve Hasselø presenterte de omfattende vindmålingstestene som er gjennomført, og påpekte kjente risikofaktorer og kostnader.

– Vi har utført detaljerte klimaanalyser i tett samarbeid med Meteorologisk institutt, og vi ser at mange benytter seg av dataene vi har jobbet fram. Vi har samarbeidet godt med offshore-bransjen før, blant annet om Bergsøysundbrua flytebru, og det skal vi klare igjen, sier Hasselø.

– En mulighet til å gjenreise norsk stålindustri

Innkjøps- og produksjonsdirektør Tore Roppen fra Kleven verft presenterte noen av utfordringene med dagens verftsindustri i Norge.

– Slik situasjonen er i dag er det utfordrende for norsk industri å levere nok stål til en massiv konstruksjon som Bjørnafjorden som vil kreve 100.000 tonn stål. Vi produserer kun 5.000 tonn selv på Kleven, resten av stålet må vi importere fra det internasjonale markedet, sier han.

Han forklarer at det er komplisert å importere stål. Man må egentlig produsere stål selv for å forstå hvordan man skal kjøpe stål.

– Det er mangel på stålkompetanse i Norge i dag, men Ferjefri E39 kan være en katalysator for å gjenreise norsk stålindustri som per i dag ligger i brakk, understreker han. Muligheter for norsk industri å hevde seg internasjonalt

Ketil Aas-Jakobsen fra Aas-Jakobsen presenterte ulike kontraktsformer og hans viktigste råd er å stille krav til kompetanse underveis i prosessen for å redusere risikoen.

– Samspillet mellom Vegvesenet og alle deler av industrien er viktig, og bransjen må se mulighetene: prosjektet innebærer et kvantesprang i teknologi, og det å være med på Ferjefri E39 vil kunne gi store internasjonale muligheter senere, understreker Aas-Jakobsen.

Ønsker kontrakter som gir innovasjon

– Vi ønsker kontraktsformer som bransjen føler seg trygg på, og som gir innovasjon, sier Kjartan Hove, prosjektdirektør i Vegvesenet.

Han sier at Vegvesenet følger Lov om offentlige anskaffelser, men understreke at etaten er åpne for fleksible kontraktsformer.

– Slik situasjonen er i dag er det mer interesse i det internasjonale markedet enn i det norske, men vi understreker at vi gjerne vil høre fra dere hva slags kontraktsformer dere ønsker. Lov om offentlige anskaffelser skal ikke være til hinder for innovasjon, understreker han.