E39 Kvivsvegen

E39 Kvivsvegen

Sted: Fra Fyrde i Møre og Romsdal til Grodås i Sogn- og Fjordane

Prosjekttype: 17,2 km vei som omfatter følgende konstruksjoner: Kvivstunnelen (6563 m), Eidsnakktunnelen (1627 m), Fyrdsbergtunnelen (1182 m), Damfosstunnelen (218 m) og Kvivsbrua (144 m), gang- og sykkelveier (1550 m) og sideveier (2900 m).

Kostnadsramme: 1,04 mrd kroner (2008-kr)

Byggherre: Statens vegvesen

Hovedentrep. vei, forskjæringer Kvivstunnelen: K. A. Aurstad

Hovedentrep. Kvivstunnelen: Skanska Norge

Hovedentrep. vei, tunneler:
Mesta – Kalvatn-Geitvika (Eidsnakk-
tunnelen, Fyrdsbergtunnelen, Damfosstunnelen)

Hovedentrep. vei
Grodås-Kvivsbrua:
Volda Maskin

Hovedentrep. Kvivsbrua: ECO Bygg

Hovedentrep. elektro:
One Nordic Kraftmontasje

Prosjektering og rådgiving: Statens vegvesen Region midt og Region vest

Byggeleder elektro:
Rasmussen & Strand

Underentreprenører/leverandører: Arvid Gjerde, Volda Bygg, Unicon, NCC Roads, Veidekke, Optimera, Entreprenørservice, Tunnelteknikk, Ahlsell,  Enreco, Vik Ørsta

Med åpningen av E39 Kvivsvegen knyttes både bo- og arbeids-
markedsregionen i Nordfjord og på Søre Sunnmøre tettere sammen. Veien åpner også for et raskere øst-vestsamband via fylkesvei 15 over Strynefjellet.

Kvivsvegen går inn i E39 Kyststamveien Kristiansand - Bergen - Ålesund - Trondheim og gir ferjefri E39 mellom Festøya i Møre og Romsdal og Lote i Sogn og Fjordane.

Den nye veistrekningen på 17,2 km går mellom Grodås i Hornindal og Fyrde i Volda og består blant annet av fire tunneler på tilsammen 9,6 km, flere broer, gang- og sykkelveier samt sideveier.

Statens vegvesen er byggherre, og prosjektet er delt opp i seks store kontrakter, noe som ble gjort for å få størst mulig konkurranse om oppdragene.

Hovedentreprenører på Kvivsvegen har vært K. A. Aurstad, Skanska Norge, Mesta, Volda Maskin, ECO Bygg og One Nordic Kraftmontasje. I tillegg har en rekke underentreprenører og leverandører vært med på prosjektet.

Storslått åpning
Byggeindustrien besøkte Kvivsvegen kun få dager etter den offisielle åpningen 22. september, hvor både kommunalminister Liv Signe Navarsete og vegdirektør Terje Moe Gustavsen var tilstede.

Mellom 4 og 5000 mennesker overvar begivenheten, som foregikk inne i den 6,5 km lange Kvivstunnelen. Fylkesgrensa mellom Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane går midt inne i tunnelen, og det var bakteppet for at åpningen ble lagt dit.

Drevne entreprenører
– Arbeidet og fremdriften av prosjektet har gått som planlagt. Vi ble faktisk ferdig litt før tida, og på budsjett, sier byggeleder vei Dagfinn Rotevatn i Statens vegvesen. Region midt. Både han og byggeleder for tunnel Svein Skeide roser samarbeidet med entreprenørene, som de karakteriserer som «knirkefritt».

– Vi har hatt med oss drevne entreprenører som kan dette med å bygge vei og tunneler. Flere av dem var også med og bygde Eiksundsambandet, sier Rotevatn.

Eiksundsambandet, som ga fire kommuner lenger nord fastlandsforbindelse i 2008, kan blant annet skilte med verdens dypeste undersjøiske tunnel på 287 meter under havet.

Investeringene som ble gjort der vil få enda større uttelling nå som Kvivsvegen har åpnet, ifølge Statens vegvesen.

Utfordringer
– I tunnelene har bergkvaliteten jevnt over vært god, men det er brukt mye vann- og frostsikring for å få tunnelene tørre, sier Svein Skeide.

Han forteller at dette også har vært vanskelig å prise for entreprenørene, ettersom det er helt umulig å vite hvor mye vann som kommer. Til sammen har det gått med 99.000 kvm vann- og frostsikring på strekningen.

I flere av tunnelene er det også utført kurveutvidelser for å bedre sikten, opplyser Skeide.

Ellers har det vært områder med dårlige grunnforhold og mye kvikkleire, hvor det ble nødvendig å fylle opp med ekstra steinmasser på Voldasiden (i Møre og Romsdal). På Grodås-siden (i Sogn og Fjordane) måtte man bygge opp flere store og høye natursteinsmurer i et bratt og trangt område, som lå nær både skole og barnehage.

Flere steder på strekningen er det utført terrengtilpasning med planering, og totalt er det bygget 6.700 kvm med natursteinsmurer. Det har vært rikelig med masser å ta av, all den stund det er sprengt ut 1.320.000 kubikkmeter steinmasser.

– Alle utsprengte masser er brukt til veibygging på anlegget, og det er også anlagt en fiskesti langs vei-fylllingen i Austefjorden, opplyser Dagfinn Rotevatn.

Ellers har det vært en utfordring med trafikkavvikling, samt støv og støy i byggeperioden. – Her har imidlertid lokalbefolkningen vært veldig tålmodige og positive, og vi har også hatt et godt samarbeid med grunneierne, sier Rotevatn.

Sju små paddetunneler
I Volda kommune finnes en av de største paddebestandene i Norge med ca 12 000 padder. Kvivsvegen går gjennom vandreområdet til paddene, og for å ta vare på bestanden, er det bygget syv små tunneler under veien.

I tillegg er det bygget ledegjerder slik at paddene skal finne frem til tunnelene og ikke forville seg ut på veien. Kostader for paddetunnelene og ledegjerdene er på ca 2 millioner kroner, opplyser Rotevatn. Han forteller at gjerdene også fungerer som viltgjerder.

Det lokale Naturvernforbundet har bistått Statens vegvesen med råd og praktisk hjelp til paddeprosjektet, blant annet med å flytte tusenvis av padder over veien i plastbøtter.

Det er ellers montert belysning langs hele veistrekningen, noe som også skal bidra til at den store hjortestammen i området går tryggere tider i møte.

Lokal masseforflytter
Den lokale entreprenørbedriften K. A. Aurstad ble tildelt den første kontrakten på Kvivsvegen. Firmaet har bygd mesteparten av veitraseen, forskjæringer på Kvivstunnelen samt bygget tre broer ved kryssområdet på Kalvatn.

K. A. Aurstad har også vært underleverandør for Skanska og Mesta på prosjektet.

– Vi er veldig stolte av å ha vært med på Kvivsvegen, og totalt vil jeg anslå at vi har stått for rundt en tredjedel av alt arbeidet, sier administrerende direktør Cato Aurstad til Byggeindustrien.

Ørsta-bedriften, med 150 ansatte, har vært med helt fra oppstarten i januar 2009 og frem til ferdigstillelse høsten 2012. De er også involvert i noe etterarbeid som vil pågå en stund fremover.

– Enkelte steder var det svært dårlig grunn, noe som resulterte i flere grunnbrudd. Vi fikk store utfordringer med å bygge opp veikroppen, men heldigvis hadde vi tilgjengelig tunnelstein til å fylle masseutskifte med, sier Aurstad. Han forteller at dette ikke forsinket fremdriften nevneverdig.

Vellykket oppdeling
Statens vegvesen mener ellers at oppdelingen av kontraktene har vært vellykket på dette prosjektet, med en kombinasjon av store og mindre lokale entreprenører.

Tekst og foto: Svanhild Blakstad