Strindheimtunnelen

Drøyt 20.000 kjøretøy passerer nå gjennom den nye Strindheimtunnelen i Trondheim hvert døgn. Tunnelen, som ble offisielt åpnet 24. juni, beskrives som et av Norges mest utfordrende veiprosjekter. Med denne tunnelen er utbyggingen av nye E6 mellom Trondheim og Stjørdal fullført.

Fakta

Prosjektkostnad:
Ca 2 milliarder kroner

Byggetid: Juni 2010 til juni 2014

Byggherre og prosjektledelse: Statens Vegvesen

Hovedentrepenører: Skanska (fjelltunnel, to rampetunneler og
100 m betongtunnel)
NCC: (350 meter betongtunnel)

Elektriske installasjoner:
KB Elektrotech (frem til konkurs) deretter Bravida/Aventi

Underentreprenører/leverandører: Betongelementer: Ølen Betong l Grunnarbeider: Johs J Syltern l VA, rør, kantstein: SG Entreprenør l Asfalt: NCC Roads l betong: Nor-
betong l Rekkverk og sikringsbolter: Vik Ørsta l Festebolter: Pretec l Flettverksgjerde: Foraas l Støtputer: Euroskilt l Muring og forblendning: Murkompaniet l Fuging: Allfug l Spunt/avstivning: Kynningsrud og Hallingdal Bergboring l Peling: Hercules Grundlägning l Armering: Borg armering og Rygge armering l Sprøytebetong: Midt-Norsk Betong-
sprøyting l Riving: AF Decom l Forskaling: Peri l Spennsystemer: KB Spennteknikk l Stål: Ruukki l Ståltak og beslag: Mesterblikk l Dører: Atlas Industrier l Støyskjermer: Skanska Husfabrikken l Glass i støyskjerm: Glassbygg l Div. grunn- og anleggsarbeider: Søbstad, Kåre Lervik, Anton Letnes

I 2014-kroner har Strindheimtunnelen en prislapp på omkring to milliarder kroner. Det er nesten halvparten av total-kostnaden (ca 4,2 mrd) for hele E6-prosjektet.

Det tok omtrent på dagen fire år å bygge tunnelen. Oppstarten skjedde i juni 2010. Gjennomslaget i fjell-tunnelen kom 30. oktober 2012, og tunnelen ble altså åpnet 24. juni i år.

Den 2,5 kilometer lange tunnelen er utformet som firefelts vei med to separate 9,5 meter brede løp. Hoved-
delen er en fjelltunnel med fire kjørefelt i to adskilte løp på 2.134 meter og 2.120 meter, samt to rampe-tunneler på 367 og 387 meter. I hver ende er det betongtunneler på hen-
holdsvis 100 og 350 meter. Den siste må kjøres med andakt; i denne seksjonen av tunnelen kostet hver meter drøyt to millioner kroner.

Strindheimtunnelen er en del av riksveg 706 (tidligere E6) og ringveisystemet rundt Trondheim.

Tunnelen vil ikke minst avlaste den sterkt trafikkerte Innherredsveien og redusere trafikkbelastningen i Trondheims østlige bydeler.

Beregninger viser at trafikken i Innherredsveien vil bli langt mer enn halvert fra de opp til 25.000 kjøretøyene i døgnet som har brukt veien frem til nå.

Strindheimtunnelen har stilt byggherre og entreprenører overfor mangslungne utfordringer; også utover det rent anleggsmessige. En kirke måtte rives og er nå under gjenoppbygging. Fem verneverdige hus ble flyttet fra Nedre Møllenberg, midlertidig lagret, og så flyttet tilbake igjen. Tunnelprosjektet har ført til at Statens vegvesen nå sitter som utleier av 60 - 70 boenheter som skal selges over tid.

Utfordrende
Hele tunnelstrekningen går under til dels meget tett bebyggelse. Omfattende sprengningsarbeider under 3.000 registrerte boenheter langs traséen, var ikke bare spøk. Med til dels tynn fjelloverdekning var noen klager og skader etter rystelser ikke til å unngå. Med stor vekt på informasjon og oppfølging har Vegvesenet stort sett opprettholdt et godt forhold til beboerne. Alle sprengninger ble for eksempel sms-varslet 15 minutter før det smalt. Mellom kl. 23.00 og 06.00 skulle det ikke pågå støybelastende arbeid i tunnelen.

Det er tatt ut over en million kubikk masse; 387.000 fm3 (fast fjell) og 696.600 am3 (løst fjell). Omkring 600.000 kubikk ble fraktet noen kilometer unna og brukt til byggingen av en kunstig øy og nye Grilstad Marina på Ranheim; også kalt Trondheims Dubai.

Skanska har vært hovedentreprenør for fjelltunnelen og den minste betongtunnelen i øst, mens NCC har hatt tilsvarende rolle og ansvar for betongtunnelen i vest.

Særlig NCC-tunnelen, med innslag på Nyhavna ved Nedre Elvehavn, bød på store utfordringer. For å etablere den nødvendige byggegropa, måtte man håndtere et kvikkleirelag på 20 meters dybde før man kom til fast fjell. Å holde kvikkleire-massen stabil var kritisk nødvendig. I de verste scenarier kunne man se for seg at «hele Møllenberg» (boligområde) seilte ut i fjorden.

Entreprenør og metode ble valgt etter konkurransepreget anbudsdialog. Prosjektet var så krevende at flere entreprenører skygget banen helt. To av fire tilbydere trakk seg dessuten under prosessen som endte med at NCC fikk kontrakten.

For å «temme» kvikkleira ble det valgt en metode for stålrørs-spunsing som knapt er brukt noe sted i verden tidligere. I alt 329 spuntrør med diameter på 60 cm og påmonterte slagborekroner, ble drevet gjennom kvikkleirelaget og to meter ned i fast fjell før de ble fylt med betong. Dette dannet en 100 meter lang, 25 meter bred og 25 meter dyp tett og meget stiv rørspuntkasse. 150.000 kubikk leire og 16.000 kubikk steinmasse ble så fjernet før arbeidet med selve betongtunnelen kunne starte. Toppen av noen rørspunter er beholdt synlige over bakkenivå, og inngår i utsmykningen av veianlegget omkring tunnelinnkjørselen.

Om ikke anleggsarbeidet var krevende nok, måtte også tog-
trafikken (Nordlandsbanen, tog til / fra Sverige over Storlien, samt lokaltog) og veitrafikk holdes i gang mest mulig uhindret i anleggsperioden.

Lenge så det ut til at Strindheim-tunnelen skulle åpnes et par måneder før planen, i februar 2014 i stedet for april. Når det i stedet ble et par måneder etter skjema, er årsaken at totalentreprenøren for elektroarbeidene, danske KB Elektrotech gikk konkurs i oktober 2013. Strenge regler for samsvars-erklæringer og kvalitetssikring av prosjektering og allerede utførte arbeider førte til mange ukers stans og forsinkelse. Avanti ble engasjert som ny entreprenør, med Bravida som under-entreprenør i tillegg til syv-åtte større underleverandører.

Sikker tunnel
Fra innkjøringen i vest ved Nyhavna, gjør tunnelløpene en bue sørover, under deler av Møllenberg, for så å svinge slakt øst/ nordover igjen og munne ut i et treplanskryss mellom Inn-
herredsveien og Bromstadveien på Strindheim, ved Sirkus Kjøpesenter og Nidar Sjokoladefabrikk.

På det laveste/dypeste, ligger kjørebanen 15 meter under havnivå. Tunnelens dypeste punkt er den 850 kubikk store pumpesumpen (vannbasseng) som ligger på minus 22 meter. Hovedløpene er sikret med betonghvelv. Veggene er hvitmalte i ca 3/4 av høyden. Tunneltaket er mørkt/svart. Fartsgrensen i tunnelen er 80 km/t, med redusert hastighet (50 km/t) i hver ende og i rampetunnelene.

Med doble tunnelløp, kort avstand mellom rømningsveiene og full tv-overvåkning er Strindheimtunnelen blant de mest trafikksikre tunneler i landet. Tunnelen har fullt utbygget nødnett for brann, politi og ambulanse. Gjennom hele tunnelen er det for hver 125 meter plassert nødtelefoner og brannslukningsapparat – i alt 70 stk. Tunnelen stenger automatisk straks sensorer registrerer at et brannslukningsapparat er løsnet.

Det er ni tverrforbindelser/nødutganger mellom de to tunnel-løpene, en for hver 250 meter, samt havarinisjer med 500 meters mellomrom.

Lavt monterte nødlys ved siden av kjørebanen vil vise vei i tilfelle røyk eller annen mørklegging av tunnelen.

Før åpningen 22. juni har det vært en serie tester og beredskaps-øvelser samt opplæring av driftspersonell og nødetater.