Østensjøbanen

Med en kostnadsramme på over 900 millioner kroner er Sporveiens snart tolv måneder lange samfunnsbidrag endelig ferdig. I tillegg til oppussede stasjoner og sikrere anlegg får trafikantene på linje 3 gleden av dobbelt så mange avganger i timen.

Fakta

Sted: Oslo
Prosjekttype: Oppgradering T-banespor og –stasjoner
Byggherre: Sporveien Oslo
Prosjektkostnad eks mva:
909 millioner kroner
Hovedrådgiver: Aas-Jakobsen
Hovedentreprenører: Under-
bygning, stasjoner og tunneler: AF Anlegg l Overbygning (Jernbane-
teknisk): NRC Rail l Likeretter: Siemens l Signaler: IE Produksjon
Underentreprenører: Stasjonselektro: Leithe Christiansen l Sporarbeid: Wiebe l Elektro: Skistad Elektroautomasjon l Vann- og frost-
sikring: AF Anlegg avd. Underjords-
service l Riving: AF Decom l Fundamentering: Entreprenør Service l Armering: Romerike Armering l Betongrehab.: Consolvo l Massetransport: Gunnar Knutsen l Ferdigbetong: Unicon l VVS: GK Rør l Bygningsteknisk: Byggimpuls l Gjerder: Heras Norge l Rekkverk: ØstCom l Anleggsgartner: Akershus-
gartneren l Glasopor: Norsk Glass-
gjenvinning l VA produkter: Ahlsell VA l Betong: Loe Betongelementer
Byggherreleveranser: Plattformelementer, kabelkanaler og kummer: Buskerud Betong l Sviller: Spenncon l Skinner: Voerst Alpine l Kamera, adgangskontroll: Nokas

Det første hovedmålet var 10. januar da strekningen Hellerud til Bøler igjen ble tatt i bruk. Bortsett fra mindre arbeider som fortsatt vil pågå utover våren og sommeren, avsluttes prosjektet når den siste strekningen frem til endestasjonen Mortensrud åpner 3. april. Sikkert til stor glede og lettelse for de reisende er det fra da av også slutt på logistikkøvelsen buss for bane som har erstattet de ordinære T-baneavgangene fra Hellerud til Mortensrud.

En sammenheng
3. april tas Lørenbanen og Løren stasjon også i bruk. Kapasiteten gjennom sentrumstunellen frigjøres ved at flere reisende kan komme til sentrum via Lørentunellen.

Nye Østensjøbanen er dimensjonert for 5-minutters ruter, men selv med avganger hvert 7,5 minutt fra april innebærer det en vesentlig kapasitetsøkning.

Først måtte den gamle traseen fra 1967 gjennom en kraftig rehabilitering. Vedlikeholdsetterslepet ved at banen og stasjonene gjennom mange år hadde forfalt skulle tas igjen. COWI, som hadde ansvaret for forprosjektet, utarbeidet en rapport om tilstanden på stasjonene, banen og underbygningen. En setning derfra var beskrivende nok: Satt på spissen er det enkelte steder kablene som holder kabelkanalene sammen.

Det var tre tilbydere i konkurransen om detaljprosjektering, som ble vunnet av Aas-Jakobsen i 2014. De satte i gang med å utarbeide et grunnlag for entreprenørene.

– Det var fire hovedentrepriser; overbygningsentreprisen med signaler, strømforsyning og selve sporanlegget ble vunnet av NRC Rail. Under bygningsentreprisen med stasjoner og to tunneler gikk til AF Anlegg.

Siemens fikk kontrakten på rehabilitering av to likerettere, mens arbeidet med signalanlegget gikk til IE Produksjon, forteller prosjektsjef Arnt Jørstad i Sporveien.

Opprinnelig hadde prosjektet en avgrensing etter Bogerud-
tunellen. Men prosjektet fikk tilført mer midler, og kunne også ta med stasjonene Bogerud, Skullerud og Mortensrud.

– Mortensrud får noe oppgradering, men ikke opp til samme nivå som de første. Det blir blant annet sikkerhetsoppgradering med gangbaner, asfaltering, fiberkabling, ny skilting og et pausebygg for togførerne på Mortensrud. Oppdraget på Mortensrud utføres av Askim Entreprenør AS.

Denne siste kontrakten gikk til NRC Rail, og inkluderte også en oppgradering av tunnelen mellom Skullerud og Mortensrud. I tillegg til Sporveiens egen kompetanse og erfaring er det også inngått flere rammeavtaler på byggeledelse av prosjektet.

– I store trekk har tilstanden vært slik COWI beskrev den i sin rapport. Naturlig nok var den eldste delen opp til Bøler verst, her har vi skiftet underbygning. Fra Bøler og opp til Skullerud var det også partier med skifte av underbygning, men ikke i samme grad. Enkelte steder er det gravd ut ned til to meter under pukk-
laget, skiftet ut masse og etterfylt med glasopor, sier Jørstad.

Før entreprenørene fysisk satte i gang klargjorde og opti-
maliserte Sporveien forholdene. Det ble gjort klart riggarealer på Skøyenåsen, Oppsal, ved Bogerudtunellen og på Bøler. Det ble laget tolv atkomstveier over privat som kommunal grunn.

Det er store tiltak som skulle gjennomføres når seks kilometer T-banestrekning og åtte stasjoner skal oppgraderes. Det betyr skifte av plattformelementer, nye føringsveier og betong-
rehabilitering. Det er etablert ny banedrenering, lagt om eksisterende kabler og ledninger, etablert kabelkanaler med trekkekummer langs hele strekningen og lagt nye føringsveier i underbygningene.

– Tiden vi hadde til rådighet var selvsagt en utfordring. Det er et stort anlegg som krevde intensiv innsats både enkelte kvelder, netter og helger. For å komme i mål måtte vi jo omsette for 900 millioner kroner på tolv måneder, påpeker Jørstad.

HMS-fokus
En intensiv fremdrift visste også AF Anlegg at det kom til å bli da de startet opp 4. mai 2014. AF Anlegg er også hovedvernebedrift for hele utbyggingsprosjektet. De satte som krav at absolutt alle de 900 personene som skulle inn i anlegget, og det gjaldt også Sporveiens eget personell, skulle gjennomføre et pålagt oppstartkurs som ble holdt på flere språk.

– Anleggsområdet er langt, smalt, med få innkjøringsporter og med begrenset lagringsplass. Med få angrepspunkter og mye masse som skulle ut og inn, og med kort avstand til naboer, måtte det medføre høy aktivitet på kort tid. Samtidig gjaldt det å ikke «låse» seg inne, sier anleggsleder i AF Anlegg, Lars Tore Røen.

– Selv om vi hadde flere porter for å komme inn i linja, så skulle vi ofte inn via små enveiskjørte lokalveier med trange innkjøringer. Vi kunne ikke alle steder dundre inn med en 30-50-tonns gravemaskin. Mye småarbeid gjorde at vi måtte bruke mindre maskiner for å komme til med detaljerte operasjoner. Heldigvis har det vært mange dyktige maskin-
operatører blant våre underentreprenører, understreker Røen.

Med seks kilometer lange, men smale strekninger og flere angrepspunkter var det mange avhengigheter som måtte på plass i rett rekkefølge. Det ga også et stort behov for ledelse og oppfølging.

– Vi har hatt rundt 50 personer i vår stab i AF Anlegg på det mest hektiske i fjor sommer. Mye ressurser gikk med til å pleie nabokontakt og til å besvare henvendelser fra berørte parter, opplyser Røen.

– Vi visste at byggetida ville bli tøff, med oppstart i mai og ferdigstilling i mars året etter. Betongarbeid, legging av asfalt og planting i vintermånedene i Norge er ikke optimalt. Vi jobbet derfor målbevisst for å komme så langt som mulig før jul, fordi det erfaringsmessig alltid dukker opp uforutsette ting, sier Røen.

Miljøtiltak
I tillegg til 20.000 meter med skinner og 15.000 sviller er de gamle stålskinnene for strøm byttet ut med 10.000 meter strømskinner av aluminium. Det gir kraftige innsparinger på strømforbruket hvert år og genererte en støtte på 3 millioner kroner fra Enova. Massebalansen i prosjektet er tilnærmet lik null. De 60.000 kubikkmeterne som er tatt ut langs hele linjen, ble fraktet til et midlertidig sorteringsverk som Sporveien fikk etablert på Mortensrud.

– Med så kort vei fra sporene og ut dit, ble miljøbelastningene i området minimalisert. Plasseringen ble godkjent av Miljøvern-
avdelingen og Bydelsoverlegen, og vi har heller ikke mottatt noen klager eller henvendelser fra naboer eller publikum, sier Jørstad.

Strekningen har 25 konstruksjoner av forskjellig art; strekninger, stasjoner og diverse murer. Den største er en 285 meter lang og ni meter bred betongplate, pelet til fjell, ved et område med trøblete grunnforhold ved Ulsrud stasjon. I to tunneler – Bogerudtunellen på 550 meter og Oppsaltunellen på 350 meter – har Tunnelavdelingen i AF Anlegg senket fjellsålen og utvidet profilene for å tilfredsstille gjeldende forskriftskrav. Her er det også foretatt vann- og frostsikring.

Alle de oppgraderte stasjonene er nå tilpasset universell utforming. De er ytterligere kundetilpasset ved at nesten alle har fått minst en ny inngang. Oppsal har fått ny inngang fra sykehjemmet, mens Ulsrud har fått to nye innganger. På Bøler ble det også bevilget penger til en ny gangbru over T-banelinjen og veien for å lette atkomsten til skolene i nærheten.

– Det har vært en krevende fremdrift, samtidig som vi har optimalisert prosessen så mye vi kunne innenfor den tiden vi hadde til disposisjon. Å bygge T-bane i Norge vinterstid er ikke optimalt, men aktørene her har vært dyktige og fått det til, avslutter Jørstad.