Klar for å starte Rogfast neste år

Dette er det første store fjordprosjektet i tidenes norske veiprosjekt, Ferjefri E39, fra Trondheim til Kristiansand.

En oppdatering av hva som skjer med det store veiprosjektet til ikke mindre enn 340 milliarder kroner fordelt over en byggeperiode på 20 år, stod øverst på programmet når Statens vegvesen i denne uken arrangerer sine Teknologidager i Trondheim.

Det kom som litt av et sjokk da prosjektledelsen sist vinter presenterte en ny sluttsum for dette store veiprosjektet Tidligere var det snakk om at et ferjefritt E39 ville koste 150 milliarder kroner. Nå var summer mer enn fordoblet, og enkelte politikere begynte å tvile på hele prosjektet.

Det gjør ikke prosjektledelsen i Vegvesenet. Prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham sier til Byggeindustrien at disse to tallene ikke kan sammenlignes.
– I vårt nye anslag forkortes reisetiden mellom Trondheim og Kristiansand fra 21 til snaue 11 timer, og strekningen på 1.100 kilometer forkortes med 50 kilometer. I det gamle kostnadsoverslaget var heller ikke kryssing av Sognefjorden tatt med. Denne gangen har vi tatt med i våre kalkyler alt som tenkes kan av utgifter. Veien skal få en standard slik at gjennomsnittshastigheten for hele strekningen kan økes fra 80/90 kilometer i timen til 100/110 kilometer i timen i det nye overslaget. Det gjelder også fornyelse av deler av veinettet rundt de mange byene som E39 passerer forbi, og som strengt tatt ikke har noe med ferjefri E39 å gjøre, sier Kvalheim Dunham.

Hun føler seg overbevist om at hele prosjektet kan gjennomføres rent teknisk, og i løpet av de 20 årene som planperioden strekker seg over. Politisk vilje og bevilgninger er det som kan sette en stopper for at det skal bli mulig å kjøre langs hele Vestlandskysten, og forbi sentrale byer som Molde, Ålesund, Bergen, Haugesund og Stavanger uten å bruke en eneste ferje. En rekke beregninger viser at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt selv om prisen er høy. Ferjefri E39 vil også bli en teknologisk nyvinning av dimensjoner. Sju verdensrekorder innen vei-, bru- og tunnelbygging vil bli satt. En rekke master og dr.grad-studenter er alt engasjert i ulike deler av prosjektet og ulike fagmiljøer i Europa, Asia og USA følger nøye med i det som skal skje på Vestlandet.

For kort å repetere hovedpunktene:
* Sju store fjorder på Vestlandet skal forseres.
* Det skal bygges minst fem store bruer, flere av dem kan bli verdens lengste.
* To store undersjøiske tunneler skal også bygges. Også her kan det settes verdensrekorder.
* Store deler av den 1050 km lange veistrekninger skal dels utbedres og dels bygges helt nytt.

Av samfunnsmessige årsaker er det strekningen Stavanger-Bergen som står øverst på prioriteringslisten. Her er trafikken i dag størst på hele strekningen, og dermed er det også her at den samfunnsøkonomiske gevinsten er størst. I neste omgang kommer forbindelsen mellom Molde og Ålesund. Her er for en gangs skyld romsdalinger og sunnmøringer helt enige om et prosjekt som også nærmest er gryteferdig. Nederst på listen kommer kryssing av Sognefjorden der arbeidet neppe vil ta til før etter 2030.

Statens vegvesen har ansvaret for hele prosjektet mens Nye Veier har fått ansvaret for E39-strekningen mellom Stavanger og Kristiansand.

Slik er status for de enkelte fjordkrysningene pr i dag:

Rogfast: Investeringsbeslutning kan tas alt neste år. Det skal bygges en 26,7 km lang tunnel fra Harestad i Randaberg kommune rett nord for Stavanger med en fire kilometer lang arm inn til Kvitsøy, og til endepunktet som blir Arsvågen i Bokn kommune i Ryfylke. Tunnelen skal ha to separate løp, og byggetiden er beregnet til tre-fire år. Dette blir verdens lengste og dypeste tunnel. Endelig prosjektløsning er vedtatt.

Bjørnafjorden: En fire kilometer bred fjordarm mellom Tysnes kommune i sør og Os kommune i nord. Her er det mest tale om å bygge bruer, og flere konsepter studeres: Rørbru nedsenket i fjorden. Hengebru med ett eller flere spenn. Flytebru. Eller ulike kombinasjoner av disse. Konseptvalg gjøres neste år. Byggetid fire år.

Moldefjorden med Julsundet og Midfjorden : Vil gjøre forbindelsen mellom Molde og Ålesund ferjefri der man i dag har et av landets mest trafikkerte ferjesamband, Molde-Vestnes. Konseptet så godt som ferdig utredet: Hengebru over det brede Julsundet som går mellom fastlandet og Otterøya i Midsund kommune, rett vest for Molde. Undersjøisk tunnel på mellom Midsund og fastlandet.

Nordfjord: Valg av trasé fastlagt.

Halsafjorden: Den nordligste jordpasseringen. Hengebru som får et spenn på over 2000 meter, og blir en av verdens lengste hengebruer.

Sulafjorden: Skal forbinde Ålesundområdet med kommunene Ulstein og Hareid og industristedene Ulsteinvik og Fosnavåg. Bru som av tekniske og naturmessige årsaker må legges langt ute i fjorden. Dette skaper problemer på grunn av vindforholdene. Er det teknisk vanskeligste prosjektet.

Sognefjorden: Det mest spektakulære prosjektet som kommer sist i køen. Norges lengste fjord med en dybde på ca. 1300 meter er over tre kilometer bred. Mest sannsynlig en kombinasjon av ulike brutyper, over og under vann. Hengebru er også teknisk mulig. Konseptløsning langt fra tatt.