Her går de første tonnene med norsk granitt i vannet som en del av byggingen av den rekordlange Femern Bælt-tunnelen. Foto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: FemernFoto: Femern

Her bygges rekordtunnelen som skal knytte Skandinavia til Kontinental-Europa

Femern Bælt-tunnelen mellom Danmark og Tyskland blir 18 kilometer lang, og har et budsjett tilsvarende over 70 milliarder norske kroner. En viktig leveranse til prosjektet er totalt 2,3 millioner tonn norsk granitt.

Denne artikkelen er hentet fra Byggeindustrien nummer 4 - 21.

Femern Bælt-tunnelen mellom Danmark og Tyskland blir verdens lengste senketunnel og verdens
lengste kombinerte vei- og jernbanetunnel når den etter planen åpner i 2029. Ideen om tilkoblingen mellom Danmark og Tyskland har eksistert i over 150 år. I år kunne man endelig markere anleggsstart.

– Dette prosjektet har vært lenge underveis, sier pressesjef Jens Villemoes i utbyggingsselskapet Femern og hever betydningsfullt med øyenbrynene mot webkameraet som lar ham møte Byggeindustrien fra kontoret i København.

Renholdsarbeidere som desinfiserer dørhåndtak på kontoret, bråker i bakgrunnen, og tilkoblingen er hakkete og sporadisk. Koronapandemien gjør selv et nært naboland som Danmark fjernt og utilgjengelig, men samtidig som avstengningen foreløpig gjør avstandene store mellom landene, jobbes det iherdig med å gjøre veien fra Skandinavia og ut mot resten av Europa mye, mye kortere.

Den 18 kilometer lange Femern Bælt-tunnelen skal bli hele Skandinavias tilkobling til kontinentet.

Lang prosess

Fehmarnbeltstredet, mellom den tyske øyen Femern og danske Lolland, er den korteste strekningen sørover mellom Danmark og det europeiske fastlandet. Planene om å koble sammen de to øyene ble først konkretisert på slutten av 1990-tallet med byggingen av den dansk-svenske Øresundforbindelsen.

Pressesjef Jens Villemoes i utbyggingsselskapet Femern. Foto: Femern

– I forbindelse med forhandlingene forpliktet Danmark seg til å undersøke mulighetene for en forbindelse over Femern Bælt. Dette var et sterkt ønske fra svenskene, da forbindelsen gjør veien fra Sverige til Kontinental-Europa omtrent 160 kilometer kortere enn den er i dag, forteller Villemoes.

Veien frem mot byggestart har dog vært lang. Etter byggingen av Øresundbrua, gikk danskene inn i lange forhandlingsrunder med Tyskland og med EU om bygging av en fastlandsforbindelse, og det var først i 2008 at en traktat kunne signeres. I 2009 ble denne godkjent i det danske Folketinget og i tyske Bundestag, og så begynte arbeidet for alvor.

– Prosjektet krevde omfattende miljøstudier. I fire år pågikk intense runder med konsekvensutredninger samtidig som det internt i utbyggingsselskapet Femern hersket en intern konkurranse om løsningen for forbindelsen. Fra begynnelsen av var det egentlig antatt at Femern Bælt-forbindelsen skulle bli ei bru, forteller Villemoes.

De økonomiske kostnadene for et tunnelalternativ lå på samme nivå som for brualternativet, men konsekvensutredningene konkluderte med at en tunnel over stredet både ville være mer skånsom mot naturen og mindre problematisk for den travle skipstrafikken gjennom Feharnbelt-stredet.

Endelig i gang

I 2013 kunne utbyggingsselskapet levere byggesøknaden for både danske og tyske myndigheter. I 2016 vant entreprenørfellesskapet Femern Link Contractors (FLC), bestående av franske Vinci Construction Grands Projets og Soletanche Bachy International, danske Per Aarsleff Holding, tyske Wayss & Freytag Engineering og Max Bögl Stiftung, belgiske CFE og Netherlands Dredging International, ledet av nederlandske BAM Infra og BAM International, tre av tre kontrakter for bygging av den faktiske senketunnelen.

Femern Bælt-tunnelen mellom Danmark og Tyskland blir verdens lengste senketunnel og verdens lengste kombinerte vei- og jernbanetunnel når den etter planen åpner i 2029.

Kontrakten for den 18 kilometer lange grøften på havbunnen som tunnelen senkes ned i, er vunnet av arbeidsfellesskapet Fehmarn Belt Contractors (FBC).

Nå er FLC endelig i gang for alvor. FBC begynner gravingen av undervannsgrøften i sommer.

– Prosessen frem har tatt litt lengre tid enn forventet, men nå bør det ikke komme flere politiske eller rettslige overraskelser, sier Villemoes.

– I Danmark gis tillatelse til slike prosjekter ved lov i nasjonalforsamlingen, men i Tyskland gjøres dette administrativt. De fleste saker ender også opp i rettssystemet. Godkjenningen fra myndighetene kom i 2019, men rettssaken ble ikke avgjort før i november 2020, forklarer han.

Tunge tak

Hele prosjektet har en prislapp på 52,6 milliarder danske kroner (over 70 milliarder norske kroner), og gjennom hele byggetiden er det beregnet omtrent 55.000 årsverk med arbeidstimer.

Med tungrodde tyske rettsprosesser på én side av stredet, er prosjektet planlagt med hovedtyngden av arbeid på dansk side. Her har verdens største flytende gravemaskin, med en bøtte som rommer litt over 40 kubikkmeter, allerede begynt å ta de første jafsene av dansk havbunn, og allerede sommeren 2020 startet byggingen av en egen havn for anleggsprosjektet på Lolland. Her bygges også nye moloer og steinfyllinger i sjøen som skal danne grunnlaget for å bygge 500 meter ny kystlinje med deponerte masser fra prosjektet.

En egen arbeidshavn kreves for å bygge Femern Bælt-tunnelen. Illustrasjon: Femern

Totalt trengs 2,3 millioner tonn granitt i riktig kvalitet og med størrelser fra under et halvt tonn og opp til seks tonn.

– Dette finnes ikke i Danmark. Vi er et flatt land med lite stein. Men i Norge greide entreprenøren vår å finne stein, sier Villemoes.

Den første kampesteinen gikk i vannet i juni i fjor.

– Å se den første biten norsk granitt forsvinne under bølgene, var et emosjonelt øye-blikk, sier Villemoes.

Norsk stein til dansk jord

Granitten er hentet fra fire forskjellige steinbrudd på Sørlandet, ettersom bestillingen fra danskene var for stor for ett enkelt brudd. Fra TT Anlegg sitt brudd i Strømsvika i Mandal har man så langt hentet ut omtrent 600.000 tonn granitt som har blitt skipet sørover til Danmark. Maskinentreprenøren skal fortsette å levere stein til Femern Bælt-prosjektet frem til september i år.

Fra TT Anlegg sitt brudd i Strømsvika i Mandal har man så langt hentet ut omtrent 600.000 tonn granitt som har blitt skipet sørover til Danmark. Foto: TT Anlegg

– Dette er den største enkeltkunden vi har hatt fra bruddet vårt, så sånn sett er dette en viktig leveranse, sier markedssjef Eirik Spilling i TT Anlegg til Byggeindustrien.

Granitten skal blant annet være fundament for omtrent 15 millioner kubikkmeter med sand og sedimenter som skal graves opp fra en stor grøft i havbunnen hvor Femern Bælt-tunnelen skal senkes ned. Med norsk stein øker Danmark landarealet med omtrent 300 hektar.

Et prosjekt av dimensjoner

Første januar i år var altså den offisielle anleggsstarten på tunnelprosjektet, med byggingen av fundamentet på prosjektets egen betongelementfabrikk. Fabrikken skal bygges i løpet av to år, og bygget blir totalt én million kvadratmeter stort.

Tunnelelementene bygges i en egen, rekordstor fabrikk. Illustrasjon: Femern

– Så vidt vi vet er dette også en rekord. Fabrikken blir den største i verden av sitt slag. I likhet med arbeidshavnen er den ment som en midlertidig konstruksjon, men om fabrikken faktisk rives etter dette prosjektet eller om den brukes videre i nye tunnelprosjekter, blir i så fall en politisk beslutning, kommenterer Jens Villemoes i Femern.

I løpet av ett og et halvt år med planlagt produksjon skal fabrikken produsere 79 gigantiske standardmoduler, samt flere spesialmoduler som sammen vil utgjøre senketunnelen. Standardmodulene blir 217 meter lange, 42 meter brede og ti meter høye. Hvert av disse elementene kommer til å veie omtrent 73.000 tonn, og produksjonen kommer til å kreve 80.000 tonn råmaterialer hver eneste uke.

Hvert standard tunnelelement vil veie 73.000 tonn. Illustrasjon: Femern

– Elementene må produseres og fraktes ut for nedsenking fortløpende. Med så store dimensjoner er det ikke et alternativ å lagre dem. Det er nesten ingen slingringsmonn her. På grunn av det voldsomme behovet for materialer blir logistikken en av de aller største utfordringene ved prosjektet. Det er også derfor vi må bygge en egen havn før vi kan starte, forteller Villemoes.

Kilometer og millimeter

Det at hvert enkelt element er så stort, lar prosjektet gjennomføre byggingen i færre omganger, og sparer dermed både tid og energi. Prosjektleder Villads Engstrøm sier de er godt kjent med metodikken, selv om man nå operere på en helt ny skala i det dansk-tyske prosjektet.

– Deler av Øresundforbindelen ble også bygget med lignede elementer, men de var bare 175 meter lange. Det var stort den gang, men elementene som vi jobber med i Femern Bælt er like lange som to fotballbaner! Disse gigantiske elementene skal senkes ned på en maksdybde på mellom 40 og 43 meter under havoverflaten og installeres med en nøyaktighet på 10 til 15 millimeter, sier Engstrøm.

De gigantiske elementene monteres med millimeterpresisjon. Illustrasjon: Femern

Taubåter skal slepe hver tunnelmodul ut til riktig punkt i sjøen, hvor de først forankres til havbunnen før ballasttankene i flyteelementene langsomt fylles med vann slik at man får en kontrollert nedsenking. For å oppnå nødvendig presisjon i posisjoneringen, har prosjektet måttet utvikle et helt eget posisjoneringssystem med egne GPS-antenner både på dansk og tysk side og satellitter i bane rundt jorden.

– Hver nasjon har sitt eget posisjoneringssystem, men i dette prosjektet var verken det danske eller tyske systemet godt nok, så da måtte vi opprette et nytt et kun for anlegget, forteller Engstrøm.

Ny teknikk

Selv om senketunneler er kjent stoff i Danmark, utgjør prosjektet også det siste av tekniske løsninger. Et grunnleggende grep som blant annet skiller Femern Bælt-tunnelen fra Øresundforbindelsen, er de ti såkalte spesialelementene som er senket ned i tunnelen omtrent hver andre kilometer over den totalt 18 kilometer lange strekningen. Disse elementene er bygget med avkjøring og en underetasje for teknikk, vedlikehold og ventilasjon, og de gjør at resten av tunnelen kan bygges med en slankere konstruksjon enn hvis disse funksjonene skulle legges inn langs hele tunnelløpet.

– Denne innovasjonen lar oss spare 14 prosent betong. Det er faktisk litt av en prestasjon, påpeker Engstrøm.

Moderne ventilasjonsløsninger lar også tunnelen driftes med lavere energiforbruk. I tillegg til at ventilasjonen er dimensjonert for elektrisk jernbane og større andel grønne biler, selv om løsningen også kan håndtere tradisjonelle utslipp, gjør utformingen at selve bil- og jernbanetrafikken også driver en luftstrøm som fornyer luften nede i tunnelen.

– Dette har nok aldri blitt gjort i denne skalaen før, sier Engstrøm.

Og det er egentlig et utsagn som kan brukes på mye av rekordprosjektet.