Les Byggeindustrien digitalt
Fakta om ferjefri E 39
* Kjøretiden mellom Kristiansand og Trondheim langs E 39 er over 20 timer i dag, inkludert åtte ferjereiser.
* En prosjektgruppe i Vegvesenet kalt Ferjefri E 39 utreder muligheten for å krysse de brede og dype vestlandsfjordene med tunnel og bruer
* Utrederne har konkludert med at det er teknisk mulig. Det forutsetter tunneler og bruer som blir blant de lengste i verden. Kjøretiden kan reduseres til 12 – 13 timer.
* Ny E 39 fra Kristiansand til Trondheim er anslått å koste 130 milliarder kroner. Møtefri vei vil være typisk veistandard. Fjordkrysningene koster alene 60 milliarder av dette.
* Sørfra er ferja over Boknafjorden den første strekningen der ferje skal erstattes av fast samband. Prosjektet kalles Rogfast. Det er en 25,5 km lang tunnel.
* Neste fjordkrysning, kalt Hordfast, kommer sør for Bergen. Her det to alternativer: En fem kilometer lang bru over Bjørnafjorden eller et indre alternativ med flere mindre bruer.
* Den største utfordringen er Sognefjorden. Fjorden er 1.300 meter dyp og 3,7 km bred ved fergestedet Lavik – Oppedal. Prosjektgruppen har kommet til at den kan krysses både med hengebru, flytebru, rørbru eller en kombinasjon av disse.
* Videre nordover gjenstår krysning av Nordfjord, eventuelt Voldafjorden, Storfjorden eller Sulafjorden, Moldefjorden/Julsundet og Halsafjorden. På flere av disse strekningene er det uenighet om trasévalg. Men det hele er teknisk gjennomførbart, fastslår prosjektgruppen.
En prosjektgruppe med navnet Ferjefri E39 har i snart to år arbeidet med planene om en ferjefri vei fra Kristiansand til Trondheim. Avstanden er nesten 1.100 km, og reisetiden er i dag 20 timer inkludert åtte ferjeturer. Hvis prosjektet blir realisert, bruene bygget og veiene utbedret, kan reisetiden komme ned i 12 timer.
Over Sognefjorden
– Vi vet at det er teknisk mulig å krysse alle fjordene dersom vi ønsker det. Vi har studert Sognefjorden spesielt og er kommet til at det lar seg gjøre å krysse den med flere ulike brutyper, sier Olav Ellevset, prosjektleder for Ferjefri E39.
Sognefjorden er 3.700 meter bred der dagens ferjerute mellom Oppedal og Lavik går. Dybden er ned til 1.300 meter. Dybden gjør det uaktuelt med tunnel, derfor vurderer prosjektet flere brualternativer.
En mulighet er det som kalles en rørbru, der trafikken går i kjempestore betongrør ca. 20 meter under havoverflaten. Brua holdes oppe av flytende pontonger.
Gigantbru
Et annet alternativ er en flytebru, enten forankret i begge ender eller en skråstagbru der flere flytende tårn holder brua oppe og er forankret i bunnen. Ideen til det siste alternativet er hentet fra offshoreindustrien.
– Vi har også kommet fram til at det er mulig å bygge en hengebru med bare ett spenn, forteller Ellevset.
En slik hengebru vil få gigantiske dimensjoner. Bruspennet vil være 3.700 meter, nesten tre ganger så langt som Hardangerbrua som er under bygging. Brutårnene i hver ende vil rage 450 meter opp over havoverflaten for å gi brua en seilingshøyde på 70 meter.
Flere store prosjekter
Lange bruer er aktuelt for sju av de åtte fjordkrysningene. Det åttende prosjektet er Rogfast, en 25,5 kilometer lang tunnel under Boknafjorden.
Dette prosjektet er kommet lengst. Det er håp om at det kan bli byggestart i 2015. Da kan tunnelen stå ferdig i 2022/23. Kostnadene er i år beregnet til 10,2 milliarder kroner.
Videre nordover er det to alternativer mellom Stord og Bergen. Det ene går ut på å krysse Bjørnafjorden med en fem kilometer lang flytebru. Det andre er å la veien gå lenger inn i landet. Med bru-alternativet kan reisetiden mellom Stavanger og Bergen kuttes fra 4,5 til 2,5 timer. Det indre alternativet tar et kvarter lengre tid.
Flere alternativer
Nord for Sognefjorden er det fem brede fjorder som skal krysses. Flere steder er det strid om hvor veien skal gå.
Først kommer Nordfjord, der det er to ulike alternativer. Det samme gjelder strekningen mellom Volda og Ålesund, der det ene alternativet er en lang bru der dagens ferjestrekning Festøya – Solevåg går i dag, mens det andre er å la veien gå over Hareidlandet.
Deretter skal Moldefjorden og Halsafjorden krysses av tunneler og/eller bruer. Over Halsafjorden er det også snakk om et langt bruspenn på ca. 2050 m hvis alternativet med hengebru velges.
Prosjektet Ferjefri E39 skal også se på de samfunnsmessige virkningene av en ny og raskere vei. Også muligheten for å produsere kraft av vind, bølger og strøm ved fjordkrysningene skal utredes.
Sparer milliarder
I tillegg til kjempebruene bør det også foretas mange veiutbedringer for at nye E39 skal bli en effektiv transportåre.
– Vi opererer med to alternativer når vi ser på de samfunnsmessige virkningene. Det ene innebærer kun fjordkrysningene. Da blir besparelsen i reisetid fem timer mellom Kristiansand og Trondheim. Det andre alternativet vil gi mellom åtte og ni timer spart reisetid og forutsetter investeringer på 130 millioner kroner. Av dette går 30 milliarder til vei mellom Kristiansand og Stavanger, forteller Ellevset.
– Så kan det lages mange varianter mellom disse ytterpunktene. Bare med dagens trafikk langs E 9 vil veibrukerne spare flere milliarder kroner i året i kjørekostnader og spart tid, mens det nok er andre gevinster som har enda større betydning.
De fleste politikerne i vestlandsfylkene støtter prosjektet og vil legge press på politikerne sentralt for å få realisert den ferjefrie europaveien. Samtidig er det mye lokal uenighet og lokal motstand mot deler av planen.
Naturvernforbundet har protestert mot den omfattende veiutbyggingen ut fra hensynet til natur og miljø. Også SV har markert seg mot planene om en slik storstilt vei- og bruutbygging.