Les Byggeindustrien digitalt
Bane NOR og Jernbanedirektoratet peker i sitt innspill til l NTP 2022-2033 pekes det på et innsparingspotensial på InterCity-prosjektene på 73 milliarder kroner.
– Er dette en erkjennelse av at de opprinnelige InterCity-planene var et luftslott?
– Det er en erkjennelse av at de opprinnelige InterCity-planene var svært ambisiøse, og at det er fornuftig å gjennomføre en utbygging med prioritering av økt frekvens, samtidig som man fortsatt får forbedret reisetid. Men ikke så mye som med en full dobbeltsporutbygging, sier konsernsjef Gorm Frimannslund i Bane NOR til Byggeindustrien.
Bygger det som er samfunnøkonomisk lønnsomt nå
Han sier at for NTP-perioden 2022-2033 nå ikke er realistisk med en full dobbeltsporutbygging.
– Vi mener vi må få ut effekter så raskt som mulig med delvis utbygging. I vårt forslag vil det være mulig med en full utbygging av dobbeltsporet etter 2033. Vi brenner ingen broer, men bygger det som er samfunnsøkonomisk lønnsomt nå, sier han.
Frimannslund påpeker at planene vil medføre en dobling av frekvensen fra Skien og Fredrikstad.
– Det er en formidabel økning fra dagens frekvens, sier han.
Optimalisert InterCity til 76 milliarder kroner
Bane NORs konsernsjef opplyser at de siste kalkylene for en full InterCity-utbygging var på 148 milliarder kroner med full utbygging av ytre del av InterCity-trianglet. En optimalisert InterCity-utbygging vurderes nå til å koste 76 milliarder kroner, fremkommer det i innspillet fra Bane NOR og Jernbaneverket.
– Det mener vi skal være mulig. Dette blir en mye mer realistisk NTP. Det er svært kostbart å bygge dobbeltspor gjennom byene, sier han.
For Østfoldbanen har Bane NOR i sin faglige vurdering blant annet foreslått å bygge ut infrastrukturen fra Haug til Seut og gjennomføre enklere tiltak på Fredrikstad stasjon, samt å bygge noe økt kryssingskapasitet mellom Fredrikstad og Halden.
«Dette vil gi mulighet for to tog i timen til/fra Fredrikstad, dagens grunnrutetilbud fra Sarpsborg og Halden, og inntil 3 ekstra tog i rushtid/rushretning til/fra Halden. Løsningen gir mindre redusert reisetid og plass til færre tog enn ved full dobbeltsporutbygging, men gir en forbedring for nedre Glommaregionen, særlig for Fredrikstad i forhold til dagens situasjon», står det i vurderingen.
Forventer at mange blir skuffet
– Hvilke reaksjoner forventer du fra Østfold?
– Jeg forventer skuffelse mange steder, som har hatt forventinger til tilbudet de skulle få. Men i det lange løp tror jeg vi er tjent med å være ærlige og tydelige på tilbakemeldingene på hva som er realistisk innenfor neste NTP-periode. Til Fredrikstad blir reisetiden fra tre minutter lengre enn opprinnelig InterCity-plan, sier han.
Fredrikstad-ordfører Jon-Ivar Nygård uttaler til NRK at han er skuffet over at det ikke blir en InterCity-utbygging som forespeilet i gjeldende NTP.
– Vi er selvfølgelig veldig skuffa over at Østfold nok en gang blir ofret. Man prøver å omdefinere hva InterCitys indre strekning er. InterCity indre strekning er Fredrikstad og Sarpsborg, og at man har prøvd å omdefinere nå er vi selvfølgelig ikke glad for, sier han til NRK.
Dobbeltsporet stopper ved Åkersvika i nord
– Nordover på Dovrebanen betyr det nå stopp i utbyggingen av dobbeltspor ved Åkersvika?
– Ja, dobbeltsporet vil stoppe ved Åkersvika med et enkeltspor til Hamar. Vi jobber for en god løsning mellom Moelv og Brumunddal som vil gi doblet frekvensen fra dagens nivå fra Lillehammer, sier han.
– Det betyr at eksisterende stasjon i Hamar vil leve videre og at kampen om østlig og vestlig trasevalg gjennom Hamar kan legges død?
– Innenfor NTP-perioden 2022-2033 kan man ikke regne med at det blir bygget ny stasjon på Hamar innenfor tilbudskonseptet vi ser nå, da kan vi leve med at stasjonen ligger der den er og samtidig doble kapasiteten mellom Oslo og Hamar, sier Frimannslund.
Frimannslund mener imidlertid at det er viktig at avklaringen rundt et fremtidig trasevalg i Hamar gjennomføres.
– Det vil bo folk der også etter 2033. Det er viktig å få avklart en slik prosess, ikke minst i forhold til fremtidig byutvikling, sier han.
Må investere mer i fornyelse
Bane NORs konsernsjef konstaterer at vedlikeholdsetterslepet på jernbane også kommer til å øke i 2021. I neste planperiode mener han at det må investeres mer i fornyelse og drift for å sørge for et akseptabelt tilbud til passasjerene.
– Vi lever ikke i lengden med at vedlikeholdsetterslepet øker. Da kommer vi til å levere et stadig dårligere produkt med stadig forverret punktlighet og regularitet. Det kan vi ikke tilby passasjerene, sier han.