Dyre togutbygginger

I dagens kollektivhverdag er det få transportmidler som slår togets muligheter i og rundt landets største byer og tettsteder. Norge jobber for å utbedre togets muligheter, men dette er kostbart. Ofte langt dyrere enn hva man i utgangspunktet planlegger for.

Det har de senere årene vært utfordringer ved flere av landets jernbaneutbygginger. Dette har gått ut over både tidspunkt for ferdigstillelse, men ikke minst knyttet opp mot utbyggingskostnadene. Det har i lengre tid vært kjent at jernbaneutbyggingen av Sandbukta–Moss–Såstad blir dyrere enn forutsatt. I forslaget til revidert nasjonalbudsjett ble nye tall satt inn rundt denne sprekken, og de nye estimatene viser at utbyggingen får en økning i styringsrammen på hele 5,3 milliarder kroner – opp til 14,9 milliarder, og at kostnadsrammen øker til 17,9 milliarder, noe som er en økning på 70 prosent. (Styringsrammen er den mest sannsynlige kostnaden for prosjektet, mens kostnadsrammen er maksgrensen før prosjektet må behandles i Stortinget på nytt.) Det betyr at kostnadene rundt utbyggingen har økte med voldsomme sifre. Det skal være utfordringer med forekomster av kvikkleire i Moss som er hovedårsaken til kostnadssprekken. Dette skal ikke ha være ukjent problematikk, men problemene har altså vært langt større enn først forutsatt. Nå melder Bane NOR at de har satt inn ekstra ressurser og ekspertise i prosjektet. Vi snakker her om en utbygging som fortsatt er i en relativt tidlig fase, så det er ikke gitt at sprekken stopper med dette – det kan komme mer.

Det har man også erfaringer med fra andre store utbygginger de senere årene, og mest kjent er selvsagt utbyggingen av Follobanen, som har opplevd en sprekk på mange milliarder kroner. Fra 2014 til 2020 økte kostnadene i Follobane-prosjektet med 8,1 milliarder kroner (justert for prisstigning). Etter planen skal prosjektet nå stå ferdig mot slutten av 2022, med en prislapp på 35 milliarder kroner.

Det finnes også andre eksempler på at planleggingen og utbyggingen av moderne jernbaneinfrastruktur blir dyrere enn først forutsatt, noe som viser at det er komplisert å bygge ut landets infrastruktur innen skinnegående trafikk. Dette er selvsagt uheldig for alle parter. Jernbanedirektoratet og Bane NOR får ikke bygget ut nok kilometer jernbanelinjer i forhold til de de både ønsker og er satt til å gjøre. Kostnadssprekkene medfører at politikerne nå velger å prioritere annerledes. Det betyr at noen jernbaneprosjekter forskyves ut i tid, eller rett og slett legges langt ned i skuffen igjen, og ingen vet når eller om de løftes opp igjen. Overskridelsene vil selvsagt også kunne medføre at andre planlagte prosjekter innen samferdselssektoren vil måtte lide. Pengene kommer fra samme pott, og denne vil ikke bli utvidet i takt med denne typen overskridelser.

Selvsagt vil dette også gå utover takten i den planlagte massive utbyggingen av InterCity-satsingen som det er lagt opp til. Samferdselsminister Knut Arild Hareide har vært mer enn tydelig på at denne typen kostnadssprekker vil få konsekvenser.

Spørsmålet er om vi rett og slett må slå oss til ro med at det er så dyrt og komplisert å bygge ut moderne jernbane i Norge. Det vil selvsagt være for defensivt. Dette er erfaringer man må lære av og bruke i fremtidige oppgaver. Vi kan ikke slå oss til ro med at sprekker i denne størrelsesorden blir normalen, det kan ingen av partene leve med. Her må man bli dyktige både i planleggingen og gjennomføringsfasen og ikke minst må man se til at man har den kompetansen og ekspertisen på plass i de ulike fasene i disse gigantprosjektene som trengs.

Utbyggingen av de beste kollektive transportmidlene er avgjørende for å skape fremtidens samfunn. Vi må få på plass gode transportmidler som sikrer en god hverdag både med tanke på jobbreiser og hvordan vi skal komme oss fra a til b i årene fremover. Det er slett ikke gitt at jernbanen er svaret på alle fremtidens løsninger innen dette feltet, men i de nærmeste tiårene vil jernbaneutbyggingene i Norge bli avgjørende for å sikre en bærekraftig vekst og god utvikling av landets største byer og tettsteder. Da må vi få på plass en bedre og mer effektiv utbyggingstakt av vår jernbaneinfrastruktur enn vi har sett de senere årene. Dette vil kunne innebære en annen organisering av utbyggerne innen dette feltet enn vi ser i dag, noe Bane NOR selv også har etterspurt.

Det er opplagt komplisert å bygge ut jernbanestrekninger i Norge, men sprekkene vi har sett den senere tiden har vi ikke råd til å la fortsette.