Les Byggeindustrien digitalt
Nils Terje Furunes høstet mange lovord for sitt innlegg hvor han bl.a. sa følgende om at Utbyggingskostnadene for høye og nytteanslagene for lave:
• Beregningene av kost - nytte er sterkt preget av metoder og finansieringsløsninger. Ikke én fjellovergang for vei i Norge ville vært bygd skulle man basert seg ensidig på dagens metode for kost- nytteberegninger.
• Kostnadene økes med 20 prosent i kalkylene for å ta hensyn til negative effekter av antatt skattefinansiering. Dette blir feil når oppgaven er å forvalte oljeformuen
• Utbyggingskostnadene ved mange samferdsels- og infrastrukturprosjekter blir unødig høye på grunn av finansieringsmåten. Klattvis årlige bevilgninger er det minst lønnsomme. Det er som å bygge hus finansiert løpende av lønnen.
• Eksempel: Lønnsomheten på jernbanestrekningen Lysaker – Asker ville blitt forbedret med halvannen milliard kroner om man hadde bygget den ut på fem i stedet for ti år, ifølge Jernbaneverket. Arbeidet ble påbegynt i 2001 og strekningen skal stå ferdig i 2011. Nytten kommer først når den siste biten er på plass. (Kilde: Aftenposten 28. april 2008)
Nytteanslagene er for lave
• Som nytte er i hovedsak regnet besparelser i form av redusert forventet transporttid og lavere ulykkeskostnader.
• Mange fordeler for bosetting, næringsvirksomhet, eiendomsverdier, lokalsamfunn og miljø er ikke med.
• Eksempel: Bjørvika-tunnelen er bare marginalt lønnsom, bl.a. fordi frigjøring av verdifulle tomtearealer ikke er medregnet. Grunneierne HAV og Rom har derfor betalt deler av prosjektet.
• Trafikkveksten har vært undervurdert. Prosjektene har i ettertid vært langt mer lønnsomme enn forhåndskalkulert.
• Kalkylene er basert på 25 års levetid. Det er alt for lavt. Storbritannia og Sverige bruker 60 år.
Furnes konkluderte med følgende:
•Rammene for samferdselsinvesteringene må styres politisk, helst av personer som forstår samferdselens betydning for landets konkurransekraft.
• Det er ønskelig med hårete mål og planer om hvordan disse effektivt kan nås. Selvtilfredse utsagn om så og så mange prosents årlig økning i bevilgningene etter sovjetisk mønster er som regel en avsporing – særlig når man i mange tiår har forsømt vedlikeholdet. Prosjektfinansiering er mye mer hensiktsmessig.
• Handlingsregelen hindrer lønnsomme investeringer. De bør derfor ikke inkluderes i handlingsregelen. Investeringer i luftfart, telekommunikasjon, elektrisitetsforsyning og bompengedelen av veiprosjektene er allerede tatt ut .
• Det er ønskelig med mer selvstendighet og mindre servil forvaltningskultur i Statens Vegvesen, Jernbaneverket og NSB.
•Kalkulatorbyråkrati – ingeniører, økonomer og nytte-kostnadsanalyser bør i større grad styre sammensetningen av samferdselsinvesteringene.
• Analysemetodene må forbedres. Nytten er for lavt anslått og kostnadene for høyt.
• Nytte. Mange positive effekter er utelatt, bl.a. for bosetting, arbeidstilbud og frigjøring av sentrale arealer . For lave trafikkprognoser er lagt til grunn. 25 års horisont er for kort. Tall justeres ikke for økning i BNP per innbygger. Bl.a. tidskostnad blir da for lavt verdsatt.
• Kostnader. Klattvise bevilgninger øker kostnadene. Kravet om at alle kostnader beregningsmessig skal økes med 20 prosent pga. forutsatt skattefinansiering, er ikke holdbart når det dreier seg om forvaltning av oljeformuen.
• Kalkulasjonsrenten bør ikke settes høyere enn 2,5 prosent realrente. Beregninger bør gjøres både med 4,5 prosent, 2,5 prosent og 0 prosent rente.
• Begrunnede politiske tillegg må gjøres for investeringer med for lav avkastning for å ivareta hensyn som ikke er kvantifisert.
• LO bør komme på banen for å trygge arbeidsplasser og inntektsgrunnlag for sine medlemmer.