Stor diskusjon rundt OPS-gigantene

I forhold til hvor mye diskusjoner det har vært rundt bruk av offentlig privat samarbeid (OPS) i den norske anleggsnæringen, har det så langt ikke vært en veldig mye benyttet gjennomføringsform. Vi hadde tre prosjekter som ble gjennomført på 2000-tallet, gjennom E39 Klett-Bårdshaug (ferdig i 2005), E39 Lyngdal-Flekkefjord (ferdig i 2006) og E18 Grimstad–Kristiansand (ferdig i 2009). Deretter skulle det gå lang tid før man lanserte nye OPS-jobber i det norske anleggsmarkedet - og den første «nye» OPS-kontrakten ble signert mellom Statens vegvesen og Skanska i 2018, og omfatter veien rv.3/rv.25 mellom Løten og Elverum. Etter hvert skal etter planen to nye OPS-avtaler signeres, med utbyggingen av rv. 555 Sotrasambandet, hvor tre aktører nå gjenstår i finaleheatet, og E10 Hålogalandsvegen, hvor det er forberedt utlysning av kontrakten høsten 2020.

Bruk eller ikke bruk av OPS i både bygg og anlegg har tradisjonelt vært tungt politisk begrunnet. Selv om det ikke alltid er helt nøyaktig kan man helt forenklet si at venstresiden har jobbet for å unngå bruk av OPS og mener det offentlige selv skal stå for finansieringen og ha 100 prosent eierskap til prosjektet, mens høyresiden har jobbet for å bruke dette hvor man mener det har vært fornuftig. Dermed har det også vært lengre perioder der OPS ikke har blitt benyttet, og er også en del av årsaken til hvorfor vi ser så mye offentlig debatt i de politiske miljøer nettopp denne konkurranseformen.

I det siste OPS-prosjektet hvor man har signert kontrakten og hvor utbyggingen er i gang, er det Skanska som utfører jobben, og det er nå full drift på rv.3/rv.25 mellom Løten og Elverum. Her var det bra konkurranse om oppdraget, og dette var en kontrakt på 5,5 milliarder kroner, og omfatter både bygging, finansiering og drift/vedlikehold i 20 år. Med i finaleheatet var Stamveg AS (Veidekke/Sundt) og Strabag/Acciona som sto igjen som hovedutfordrere til Skanska.

Vi har de senere årene sett en utvikling at de store og kompliserte infrastrukturutbyggingene stadig har vokst i både omfang og kompleksitet - og ikke minst har kostnaden ved utbyggingene skutt i været. Den økte risikoen for de som skal kunne ta på seg slike jobber stiger dermed kraftig – og mange vegrer seg dermed på å hoppe på et slikt oppdrag. Om man feiler kan det rett og slett bli fatalt for selskapets videre liv. De fleste har selvsagt heller ikke økonomiske muligheter til å kunne bli med i et slikt race vi snakker om når det gjelder disse OPS-jobbene - i hvert fall ikke på egenhånd.

De neste to OPS-prosjektene som nå er på vei befinner seg i utgangspunktet i en litt annen liga enn den første kontrakten. På rv. 555 Sotrasambandet er det en total kostnad på rundt 17 milliarder kroner som venter ved signering. 10 milliarder kroner til selve utbyggingen og dessuten sju milliarder til drift og vedlikehold over en periode på 25 år. På Hålogalandsprosjektet snakker vi om en kostnad på ni milliarder kroner. Det blir dermed vanskelig for de fleste norske aktører å bli med på disse gigantprosjektene. De blir rett og slett for store. 

I nord kan det tenkes at en eller to av de aller største kan bli med, eventuelt i kompaniskap med en samarbeidspartner, men det blir likevel å strekke strikken langt vil vi tro. Dermed er de to siste OPS-prosjektene, og i særdeleshet rv. 555 Sotrasambandet, utelukket for de lokale aktørene å delta i. Det er selvsagt synd med tanke på både den lokale verdiskapningen, sysselsettingen og mulige kunnskapsoppbyggingen som finnes i disse på flere måter banebrytende utbyggingene. Vi har sett tidligere at store infrastrukturutbygginger som skal være med på å definere en norsk anleggsbransje har forsvunnet ut av landet, kanskje aller mest illustrert gjennom Follobaneutbyggingen.

Det er allerede klart at det blir en utenlandsk konstellasjon som skal bygge norgeshistoriens største veiprosjekt, Sotrasambandet – det har vært klart i lang tid. Så lenge dette prosjektet skulle bli en OPS-jobb måtte kontrakten ha det omfang vi nå ser – en kontrakt på totalt 17 milliarder. Her er ikke noen norske i nærheten til å kunne ta på seg oppgaven. Hadde man gått for en annen gjennomføring her, med en kontrakt på brua og en på anleggene rundt brua, kunne situasjonen vært en annen. Men med den bruerfaringen vi har bygget på oss her i Norge de senere årene, er det vel mer enn tvilsomt om noen norske hadde tatt på seg selve bruprosjektet, men det ville, ikke minst i dagens situasjon, blitt stor konkurranse om jobben rundt brua – og det er heller ikke her snakk om småtterier. Det skal samlet bygges ni kilometer firefeltsvei, inkludert den nye Sotrabrua på en kilometer, elleve kilometer veitunnel, tre mindre gang- og sykkelveitunneler, seks større kryss, 22 bruer, ni kulverter og 23 tunnelportaler. De som til slutt sikrer seg oppdraget skal også oppgradere og bygge gang- og sykkelveier på 14 kilometer, inkludert en ekspress-sykkelvei samt at det vil bli en oppgradering av lokalveinettet, delvis ned nye kollektivfelt. Dette er jobber det ville blitt stor konkurranse rundt enten samlet eller mer oppdelt.

Når det gjelder Hålogalandsvegen er det ikke utelukket at noen av de lokale største ønsker å være med i konkurransen, men også her vil nok de utenlandske konstellasjonene dominere. Hadde man delt opp prosjektene uten en OPS-gjennomføring ville situasjonen vært en helt annen. Da ville størrelsen vært mer håndterbar. Derfor er det nå også så stor diskusjon både innad i næringen, men ikke minst også mellom de politiske partiene på nettopp dette prosjektet. Både Senterpartiet, Arbeiderpartiet, SV og Frp har politikere som stått på barrikaden for å stoppe prosjektet i nåværende form, og dette blir møtt med interesse også i deler av næringen. Det er fortsatt mulig å gjøre noe med denne konkurransen, så får vi se om det er praktisk vilje til å sette prosjektet på vent og kna det om til en annen gjennomføringsmodell. Det vil opplagt få konsekvenser for oppstartstidspunkt – men vil også kunne gi større lokal konkurranse.

Disse to OPS-prosjektene viser noen av hovedutfordringen innen dagens infrastrukturmarked. Viljen til å bygge stadig større og mer sammenhengende har gått på bekostning av lokal konkurransekraft. Nettopp å bygge større er noe bransjen selv har ønsket opp gjennom årene, men prosjektene ble raskt for store når vi ser på utviklingen – noe som i prinsippet har gjort mange prosjekter utilgjengelige for brorparten av de lokale aktørene. Men vi ser en vilje til å revurdere et slikt syn blant de som bestiller. Vi ser også at kostnadene løper i været, og tiden med de aller største prosjektene kan kanskje være på hell – og at man ønsker å justere totalstørrelsen noe ned for årene fremover.

Om det vil påvirke OPS-prosjektet i nord gjenstår å se. Men dette kunne kanskje også være det ultimate prosjektet å teste ut bruken av arbeidsfellesskap. Med bakgrunn i en strengere tolkning fra konkurransemyndighetene rundt bruk av arbeidsfellesskap, er dette verktøyet nesten blitt helt fraværende blant norske anleggsentreprenører. Når det gjelder OPS-prosjektet i nord har det en størrelse og et omfang som helt klart burde bane vei for samarbeid, men her får man ikke fasiten fra myndighetene før noen tør eller ønsker å teste rammene for konkurranseloven. Vi håper noen ønsker å prøve dette her. Vi tror også konkurransemyndighetene vil se at denne typen prosjekter krever noe ekstra som de aller fleste lokale ikke har mulighet til å ta på seg på egenhånd.