Les Byggeindustrien digitalt
Utbyggingen av Follobanen representerer ikke bare realiseringen av tidenes norske infrastrukturprosjekt som skal gi togreisende et nytt og langt bedre togtilbud i det aktuelle området, det representerer også hvordan feil valg og prioriteringer kan få et så viktig, komplisert og omfattende prosjekt på feil kurs.
Dette vil koste samfunnet dyrt. For det første har utbyggingskostnadene vokst enormt i omfang, og vi kjenner fremdeles ikke hvor dette til slutt ender. Siste estimat er at gjennomføringen trenger en kostnadsramme på 35,9 milliarder kroner for å komme i havn. Prosjektet hadde en opprinnelig kostnadsramme som ble vedtatt i Stortinget i 2014 på 26,3 milliarder kroner. Bare på et drøyt år er det snakk om en økning på 7,2 milliarder kroner. I tillegg er åpningen av prosjektet forsinket med minst ett år, men det er fare for at dette kan blir ytterligere utsatt – blant annet med tanke på koronasituasjonen vi nå står midte oppe i.
Erna Solberg kalte prosjektet et marerittprosjekt i Byggeindustriens podkast, og denne utbyggingen begynner nok å representere et mareritt for mange etter hvert, både de som har bestilt oppdraget, og de som er satt til å styre utbyggingen.
Det er tidligere varslet at det skal bli en gjennomgang av prosjektet. Dette er selvsagt helt nødvendig. Her er det viktig finne ut hva som har skjedd og hvorfor. Hvilke beslutninger kunne vært gjort annerledes og på hvilken måte kunne vi fått en annen utgang på utbyggingen enn det vi nå opplever?
Det legges nå opp til at et konsulentselskap skal foreta denne gjennomgangen. Vi mener dette ikke gir en bred nok evaluering av tidens norske infrastrukturbygging. Et konsulentoppdrag kan selvsagt være en del av et slikt arbeid, men en denne utbyggingen og måten det er gjort på krever en bredt sammensatt evaluering eller granskningsgruppe. Denne gruppen kan gjerne være satt sammen av både fagfolk med ulik kompetanse, men gjerne også dyktige bestillere – samt de som til slutt sitter med det endelige ansvaret ved slike beslutninger – politikerne og embetsverket.
Å få et konsulentselskap til stå for en slik total evaluering vil ikke gi et bredt nok bilde av arbeidet som kreves i et komplekst prosjekt som vi her ser. Å finne et selskap som kan ta på seg en slik oppgave er en utfordring i seg selv. En rekke av de norske konsulentselskaper som kan være aktuelle for et slikt oppdrag har på ulike vis vært med i enten planleggingen eller gjennomføringen av selve prosjektet, og kan dermed ikke ta på seg oppgaven. Man må dermed muligens til utlandet for å finne en egnet aktør, og vi tror ikke det vil være en egnet løsning. Det finnes definitivt mange dyktige selskaper utenfor landets genser, men det er her snakk om en bred gjennomgang av et komplekst prosjekt som savner sidestykke i norsk infrastrukturutbygging, som også strekker seg langt tilbake i tid. Det krever både en historisk og lokal kunnskap rundt hvordan et slikt prosjekt gjennomføres og hvordan – og det vil være krevende for alle, ikke minst om man ikke har kjennskap til den norske måten å planlegge og arbeide på.
Vi mener derfor at man bør gå for en annen modell. Man kan opplagt leie inn nok et konsulentselskap for å evaluere, men det bør bare bli en del av hele bildet inn mot en bredere gransking, gjennomført av en sammensatt gruppering. Man trenger en solid bredde for å kunne ha mulighet til å danne seg et godt nok bilde av prosjektkompleksiteten vi her har å gjøre med.
Ikke minst bør man gå grundig inn i de tidlige valgene og beslutningene som ble fattet. For det manglet ikke på advarsler når hverken kontraktsmodell eller entreprenørkonstellasjoner ble valgt. Som kjent besluttet daværende Jernbaneverket å gå for modellen med seks store EPC-kontrakter. Dette er totalentrepriseform som er mye brukt innen offshore, altså en NTK -modell (Norsk totalkontrakt). Det var ikke noe den norske anleggsbransjen var kjent med. Det var norske aktører som var med å regne på flere av de ulike EPC-ene, men ingen vant frem, noe selve måten kontraktene var satt opp på nok også var med å påvirke. Det er ikke opplagt at bruk av lokale aktører hadde gitt et annet resultat, men det får vi aldri vite. Det som derimot er helt klart, er at tidenes infrastrukturutbygging i Norge aldri ble den læringsarenaen og det kompetansebyggende prosjektet det burde ha vært for norsk anleggsbransje. Dette kunne løftet hele bransjen, og denne kompetansen burde nå blitt brukt til kommende store og viktige infrastrukturprosjekter. Det er synd, både for utbyggeren, entreprenørene - men også for hele det norske samfunnet og hvordan vi skal bygge opp en sunn fremtidig verdiskapning.
Det er brukt store ressurser på dette prosjektet, og det bør derfor ikke spares på pengene i arbeidet med å evaluere og lære. Det kan vise seg å bli en meget god investering. Vi har ikke råd til en lignende gjennomføring på fremtidens jernbaneutbygginger, som nå ser ut til å ha store kostnadsutfordringer allerede.
- Nøkkelord
- Leder