Knut Arild Hareide (Krf) har svart på spørsmål i Stortinget om utenlandsk dominans i Sotrasambandet-konkurransen. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB scanpix

Samferdselsministeren om Sotrasambandet - tror risikoen ble for stor for norske aktører

Samferdselsminister Knut Arild Hareide (Krf) tror risikobildet i 10-milliardersprosjektet Sotrasambandet var grunnen til at norske selskaper ikke ville delta i konkurransen. Men han forventer likevel norsk deltagelse.

Arne Nævra (SV) ville ha svar om manglende norsk deltakelse på Sotrasambandet-konkurransen. Foto: Vidar Ruud / NTB scanpix

Det kommer frem i et svar samferdselsministeren har gitt på stortingsrepresentant Arne Nævras (SV) skriftlige spørsmål i Stortinget.

I forbindelse med at fire utenlandske aktører fra Kina, Frankrike, Spania og Italia har meldt interesse for å bygge og drifte Sotrasambandet i et offentlig-privat-samarbeid (OPS), ville Nævra vite hvilke grep statsråden ville ta for å øke norsk deltakelse både i dette prosjektet og fremtidige store prosjekter.

I sitt spørsmål skriver Nævra:

«Det har vist seg at ingen norske entreprenører har lagt inn anbud på bygging av Sotrasambandet, slik mange av oss advarte mot pga. OPS-løsning og valget av enormt stor samlet kontrakt.Ser statsråden en sammenheng med disse forutsetningene og null norske entreprenørtilbud, og hvilke grep vil statsråden ta for å øke norsk deltakelse, både i dette prosjektet og framtidige, store prosjekter?»

Forventer norsk deltakelse

I sitt svar til Nævra forsvarer Knut Arild Hareide valget av OPS-modellen og kontraktsstørrelsen på 10 milliarder kroner.

Ifølge Hareide ville mindre kontrakter på dette prosjektet ville lagt hindringer for å oppå en effektiv og hensiktsmessig drift.

Han tror også at den manglende norske deltakelse kan ha sammenheng med at de nasjonale entreprenørene ikke har hatt mulighet til å pådra seg en så stor risiko som Sotrasambandet krever.

Men Hareide forventer likevel norske aktører vil være delaktige i prosjektet både fra rådgiver- og entreprenørsiden.

Dette er Hareides svar til Nævra:

«Ved behandlingen av Prop. 41 S (2017-2018) og Innst. 270 S (2017-2018) Gjennomføring av rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering, sluttet Stortinget seg til at rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland blir gjennomført som OPS-prosjekt (offentlig-privat samarbeid). OPS er en av flere kontraktsformer som kan være hensiktsmessig for veiprosjekter og som bidrar til en differensiert kontraktstrategi i veisektoren. Regjeringen mener at OPS kan være en formålstjenlig organisering av utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen, som bidrar til kostnadseffektiv prosjektgjennomføring og innovasjon både i tekniske løsninger og i byggemetoder.

En OPS-kontrakt inngås med et OPS-selskap, ikke et entreprenørselskap. OPS-selskapet etableres for å gjennomføre den konkrete kontrakten det opprettes for. Ofte etablereres OPS-selskap av både finansielle aktører og utbyggingsaktører. Videre er det OPS-selskapet som inngår kontrakt med entreprenører, leverandører og rådgivere for gjennomføring av utbyggingsprosjektet. OPS-markedet for infrastrukturprosjekter er internasjonalt og i den norske OPS-porteføljen på veiområdet har man så langt erfart god konkurranse, med deltakelse fra både nasjonale og internasjonale aktører. Riksvei 555 Sotrasambandet utgjør et unntak i så måte, men jeg forventer senere i gjennomføringen å se norsk deltagelse, både fra rådgivende ingeniører og entreprenører for utførelsen av arbeidene.

At det denne gangen er fire utenlandske OPS-selskaper som har meldt sin interesse for OPS-prosjektet, kan ha sammenheng med at de nasjonale aktørene ikke har hatt mulighet til å påta seg en så stor risiko som kontrakten for Sotrasambandet krever. Den store risikoen skyldes både prosjektets størrelse og karakter, med en stor hengebro, omfattende tunnelbygging i tettbygde områder og krevende logistikk for byggearbeidene. Med OPS ses utbygging, drift og vedlikehold i sammenheng av det ansvarlige OPS-selskapet. For Sotrasambandet er vurderingen at man ikke vil kunne oppnå effektiv og hensiktsmessig drift og vedlikehold av prosjektet dersom det deles opp i flere mindre kontrakter.

Driftsperioden vil da ikke være attraktiv for investeringsmarkedet på grunn av en forholdsmessig for stor risiko.

I Norge har vi en relativt liten OPS portefølje sammenlignet med andre europeiske land. Hvert OPS-prosjekt gir mulighet for å høste erfaring og bygge opp kompetanse innen denne typen kontrakter og muliggjør også erfaringsoverføring til utvikling av mer tradisjonell prosjektgjennomføring. Ved å nyttiggjøre denne erfaringen har vi særlig de senere årene sett at Norge er helt i front hva gjelder konkurranse- og kontraktsutvikling også i tradisjonelle anskaffelser i veisektoren.».