Prosjektsjef Are Eliassen i Skanska ser ut mot sjøen hvor senkekassene til den 800 meter lange Lepsøybrua er i ferd med å komme på plass.Prosjektleder Marianne Nærø i Statens vegvesen og prosjektsjef Are Eliassen i Skanska, mener gigantprosjektet har hatt en god start.Skanska hadde i begynnelsen av november drevet drøye 800 meter av den 3500 meter lange Haramsfjordtunnelen.Lars Erik Skjolden er prosjektleder for en del av tunneldrivingen i prosjektet.Busengdal Transport er en del av arbeidsfellesskapet Anlegg Nordvest, som har en av de største underentreprisene i prosjektet.Tunnelmasser fraktes på lekter til sjøfylling.Dette dronebilde ble tatt i slutten av november og viser starten på byggingen av den 800 meter lange Lepsøybrua. Foto: Skanska.

God start for Skanska ved Nordøyvegen - Dette er Norges mest spektakulære anleggsprosjekt

Prosjektsjef Are Eliassen i Skanska Norge mener det er få prosjekter som kan måle seg med detentreprenørselskapet bygger ved fylkesvei 659 Nordøyvegen.

– Jeg blir selvsagt litt subjektiv, men etter mitt syn er dette Norges mest spektakulære anleggsprosjekt. Du finner ikke andre prosjekter med en slik kombinasjon av fag, anleggstekniske konstruksjoner og en krevende logistikk. I spektakulær legger jeg også geografien vi har rundt oss, sier Are Eliassen til Byggeindustrien.

Knytter fem øyer til fastlandet

Det er et knapt år siden Skanska og Statens vegvesen undertegnet kontrakten på utbyggingen av fylkesveien som skal gi fastlandsforbindelse for øyene Lepsøya, Haramsøya, Skuløya/Flemsøya, Fjørtofta og Harøya. Øyene, som nå er tilknyttet fastlandet med to ulike ferjeforbindelser, er en del av Haram og Sandøy kommuner, som begge blir en del av nye Ålesund kommune fra 1. januar 2020.

– Den nye veien er viktig for fastboende og ikke minst industrien på øyene, og den er viktig for både å drifte og å bygge kommunene sammen. Det er ferjeavløsningsmidler som står for hovedfinansiering av prosjektet, og som derfor sørget for en åpning for å bygge et så stort fylkesveiprosjekt, forteller prosjektleder Marianne Nærø i Statens vegvesen.

Massiv oppstart

Vegvesenets prosjektleder er fornøyd med hvordan Skanska har angrepet prosjektet og Nærø konstaterer at entreprenøren holder en fremdrift omtrent som planlagt.

– Det har vært en massiv oppstart over hele anlegget, kommenterer hun.

Ifølge Are Eliassen hadde Skanska ved utgangen av oktober produsert rundt 25 prosent av kontrakten.

– Vi omsetter for nesten en milliard i år, og det samme skal vi gjøre i 2020 og 2021, før det roer seg mot ferdigstillelse våren 2022, opplyser han.

Tre undersjøiske tunneler

I prosjektet skal det drives tre undersjøiske tunneler med en samlet lengde på 13 kilometer. Skanska er i gang med drivingen av både Haramsfjordtunnelen på 3.500 meter, Nogvafjordtunnelen på 5.730 meter og Fjørtoftfjordtunnelen på 3.680 meter.

Byggeindustrien var med inn i Haramsfjordtunnelen hvor det i begynnelsen av november var drevet drøye 800 meter.

– Fremdriften går omtrent som forventet. Vi har møtt på varierende fjellkvalitet, og også noe vann som har medført til til tolv injeksjonsrunder frem til nå. Vi er nå inne i en sone med mindre enn 50 meter overdekning der vi utfører kjerneboring slik at vi får så gode svar som mulig på hva som venter oss, opplyser Lars Erik Skjolden, som er en av to Skanska-prosjektledere som har ansvaret for tunneldrivingen i prosjektet.

Entreprenøren planlegger å drive cirka 1.500 til 1.700 meter av tunnelen fra Haramsøya. Resten av tunnelen skal drives fra den lille øya Hestøya, hvor Skanska snart skal i gang med å bygge en asfaltkjernedam i sjøen ved tunnelpåhugget, som skal holde sjøvannet ute både under tunneldrivingen og når veien er på plass.

– Fra nyttår vil vi ha til sammen fem stuffer med fem rigger og tilhørende maskinparker ved de tre tunnelene. Etter planen skal vi være ferdig med tunneldrivingen våren 2021, sier Skjolden og tilføyer at Skanska har tatt i bruk fire splitter nye AMV-rigger i prosjektet.

Krysser fjorden med sjøfylling og bruer

Fra Skjeltene på fastlandet skal den nye fylkesveien gå på en kombinasjon av sjøfylling og bruer over til Lepsøya. Rundt 800.000 kubikkmeter med steinmasser, som blant annet kommer med lekter fra tunneldrivingen på Haramsøya, skal sørge for til sammen 2,7 kilometer sjøfylling, som splittes av tre betongbruer på 800, 200 og 110 meter.

På sjøfyllingen over til Lepsøya skal det også bygges et T-kryss der veien skal gå inn i damkonstruksjonen ved Hestøya og videre i tunnelen som kommer opp på Haramsøya. Prosjektsjef Are Eliassen forteller at det i tillegg til de tre lange undersjøiske tunnelene, skal bygges cirka ti kilometer vei i dagen. Blant annet krysser de hele øya Fjørtofta med en ny vei på 3,1 kilometer.

– Prosjektet er på mange måter delt i fire fagområder. Både tunnel, bru, vei i dagen og sjøfylling er egne kompetanseområder som vi har delt i delprosjekter etter fag. Hvis man skal holde oversikten over et så stort anlegg må man dele det opp i mindre prosjekter, sier Eliassen.

– Da vi lyste ut denne kontrakten var det viktig for oss at entreprenør skulle ha handlefrihet i forhold til fremdrift og rekkefølge på arbeidsoppgavene. Vi hadde en sluttfrist, så var det opp til entreprenør hvordan de vil løse oppgavene. Skanska hadde et veldig godt opplegg, og det var en av hovedgrunnene til at de scoret så bra i konkurransen, tilføyer Marianne Nærø.

Optimalisert byggetid

Vi har sett flere eksempler på store veiprosjekter hvor entreprenør forserer opprinnelig fremdriftsplan med mange måneder. Kan det skje i dette prosjektet?

– Svaret på det vil jeg si er nei. Vi konkurrerte på byggetid og vi har levert en byggetid som er så optimal som vi turte, svarer Eliassen.

Nærø minner om at Skanska sitt tilbud hadde en byggetid som var cirka ett år kortere enn det Statens vegvesen hadde i sine beregninger. Hun trekker også frem at Skanska i sitt tilbud la inn tiltransportering av elektroentreprisen som en faktor for å optimalisere byggetiden.

–Det var Skanska som satte sluttfristen. Vi føler prosjektet ble optimalisert allerede på tilbudsstadiet, fastslår Nærø.

– Hva med risikoen i prosjektet?

– Vi jobbet veldig mye med risikoen før vi lyste ut konkurransen. Det var viktig for oss at entreprenørene skulle forstå dette likt, og at det skulle være entydig hva vi tenkte og hvor risikoen lå. Da vi fikk inn prisene var det kun ti prosent forskjell fra laveste til høyeste tilbud, og det tolker vi som om entreprenørene har forstått oppgaven likt, svarer Nærø.

Roser byggherre

Are Eliassen roser byggherren som han mener er genuint opptatt av å få til et best mulig prosjekt.

– Vegvesenet er veldig lojale mot prosjektet, og de viser en stor grad av service med tanke på å løse de problemstillingene som oppstår underveis. Dette er et prosjekt der Statens vegvesen har bygget opp en organisasjon med stort sett egne ansatte. De har fagkompetansen som skal til og de har erfaringen og historikken med seg, sier Eliassen.

Nærø i Statens vegvesen er meget fornøyd med folkene og kompetansen hun har med seg i prosjektet, og hun presiserer at Nordøyvegen-prosjektet aldri blir en suksess uten godt samspill mellom byggherre og entreprenør.

– Vi har satt sammen et godt team med rett kompetanse. Hvis vi skal samhandle og gjøre gode avklaringer sammen med entreprenør, så må vi ha rett kompetanse og snakke samme språk som entreprenør. Vår jobb er å legge til rette for at Skanska løser prosjektet på en god måte, samtidig har vi fokus på at dette er et gigantisk fylkesveiprosjekt med en begrenset pengesekk, og vi skal ha det vi har bestilt, understreker Nærø.

Både egenregi og lokalt fokus

Rundt 300 personer er tilknyttet Nordøyvegen-prosjektet, og cirka 200 av disse er Skanska-ansatte. Hovedentreprenøren har ansvaret for både tunneldrivingen, sjø- og dykkearbeider og betongarbeider.

– Skanska ønsker å utføre mye av prosjektet i egenregi, men vi har også fokus på å knytte til oss lokale aktører hvis de er konkurransedyktige. I dette prosjektet har vi for eksempel en stor kontrakt på veibygging med det lokale arbeidsfellesskapet Anlegg Nordvest, som består av selskapene Busengdal Transport, Aco Anlegg og Opshaug Sandtak, opplyser Are Eliassen.

Utfordringer

Hva ser Skanska og Statens vegvesen på som hovedutfordringene i prosjektet?

– Når du skal drive 13 kilometer med undersjøiske tunneler er det selvsagt knyttet en del usikkerhet til sikringsomfanget, som har mye å si for fremdriften på tunneldrivingen som ligger på kritisk linje. De første månedene er det også viktig å få ut nok masser til sjøfyllingene som er avgjørende for byggingen av bruene.

– Jeg vil vel også si det er en del usikkerhet knyttet til bygging av den store brua. Gjennom vinteren skal det bygges pilarer, og det kan bli krevende med mye vær og vind og med skipstrafikk forbi hele døgnet, avslutter Marianne Nærø.