Bane NOR anbefaler trasévalg vest gjennom Hamar

Bane NORs prosjektsjef Lars Eide har lagt fram sin innstilling til politikerne i Hamar. Etter at kommunen nå har fått oversendt forslaget, vil det komme en høringsperiode fra 21. desember som avsluttes i midten av februar. Det er ventet at kommunestyret sier endelig ja til øst eller vest i mai 2020.

- Bakgrunnen for Bane NORs utredning av de forskjellige alternativene på Hamar er føringer fra Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet, i tillegg til en rekke andre faktorer. De mest sentrale er naturmangfold, Åkersvika naturreservat, jordvern, kostnader, knutepunkt og hensynet til videre byutvikling, skriver Bane NOR på sine nettsider.

- Ferdig utbygd blir reisetiden fra Hamar til Oslo en snau time, mens togturen mellom Lillehammer og Oslo blir cirka en time og tjue minutter. I tillegg skal hyppigheten på antallet tog per time øke til tre eller fire i timen mellom Hamar og Oslo i rushtiden. Da snakker vi om en frekvens som nærmer seg den til T-banen, sier prosjektsjef for utbyggingen på Hamar, Lars Eide.

- Vest gir høyest måloppnåelse

Bane NORs vurdering er at alternativ vest, med dagens stasjonsplassering, svarer best på de føringer som Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet har gitt.

- Det oppfyller også samfunnsmålene i Nasjonal transportplan og for prosjektet på best måte. InterCity-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen, som det står i Nasjonal transportplan. Også for lokale mål har alternativ vest høyest måloppnåelse. Hamar stasjon er i dag sentralt plassert i byen, med høy tetthet av boliger og arbeidsplasser rundt knutepunktet. Det er mange som tar toget til Hamar (over 40 prosent) og de fleste av de reisende går til og fra stasjonen. Vi anbefaler derfor å beholde et fungerende knutepunkt i byen, i stedet for å flytte stasjonen ut av byen. Alternativ vest gir også minst påvirkning på naturreservatet i Åkersvika med internasjonal vernestatus, og det gir ingen negative virkninger på dyrka mark i det nasjonalt verdifulle kulturlandskapet på Børstad, skriver Bane NOR.

Alternativ vest har flest muligheter for trinnvis utbygging dersom det blir aktuelt å prioritere delstrekninger med størst samfunnsnytte først.

Fraråder øst
Begge alternativene i øst fører til at stasjonen flyttes/fjernes fra sentrum, og gjør stasjonen til et sted hvor folk bytter transportmiddel i stedet for et knutepunkt.

- En stasjon plassert ved Vikingskipet fører til at dagens næringsarealer må rives og stasjonen vil i lang tid ligge i et lite bebygd område, med lav tetthet av boliger og arbeidsplasser. Bane NORs utredning av andre samfunnsmessige virkninger viser at det vil ta lang tid før dette området blir bygget ut. Hamar har allerede store uutnyttede arealreserver samtidig som det forventede befolknings- og utbyggingstempoet er lavt, melder Bane NOR

De peker videre på at ved valg av alternativ øst A eller øst C vil store næringsområder bli båndlagt for utvikling, sammen med boligområder.

- Områdene vil ikke kunne videreutvikles i perioden båndleggingen gjelder, og vil samtidig måtte vente på endelig avklaring rundt arealbruk og eventuell innløsning gjennom en reguleringsplanprosess som ligger fram i tid.

- Ettersom spørsmålet om kostnader er forbundet med usikkerhet, opererer Bane NOR med det vi kaller forventet kostnad, melder den statlige utbyggeren. For alle alternativene er usikkerheten innenfor +/- 20 prosent.

I øyeblikket er de forventede kostnadene som følger:
- Vest: 12,0 mrd.

- Øst A (dagløsningen): 12,6 mrd. (eventuelt 12,3 mrd.).

- Øst C: 12,4 mrd.

Samtlige alternativer skal ha en negativ samfunnsøkonomisk nytte. Nytten er i all hovedsak tatt ut med dobbeltspor til Åkersvika i 2026.

- Det er også uklart når det nye dobbeltsporet kan realiseres. Den beslutningen ligger ikke hos Bane NOR, skriver de.