Kontrakten «UDK02 Kulvert og Løsmassetunnel» omfatter bygging av cirka 540 meter lang betongtunnel som bygges med åpen byggegrop, og går over i en cirka 290 meter lang løsmassetunnel under Strømsåsen. Arbeidene finner sted på Vestfoldbanen sør for Drammen stasjon, og vil ha en prislapp på 1,827 milliarder kroner. Illustrasjon: Bane NOR

I dette jernbaneprosjektet møter Bane NOR på alle tenkelige utfordringer - det gir en pris på 2,2 millioner kroner per meter

Når Bane NOR og Veidekke Entreprenør skal bygge betongtunnel og løsmassetunnel på prosjektet Drammen-Kobbervikdalen, har krevende grunnforhold og bygging i bymiljø ført til en meterpris på rundt 2,2 millioner kroner.

Torsdag ble det kjent at Veidekke Entreprenør er innstilt til en kontrakt på litt over 1,8 milliarder kroner på prosjektet Nytt dobbeltspor Drammen-Kobbervikdalen langs Vestfoldbanen.

Kontrakten omfatter svært krevende arbeider med bygging av cirka 540 meter lang betongtunnel som bygges med åpen byggegrop. Betongtunnelen går deretter over i en cirka 290 meter lang løsmassetunnel under Strømsåsen. i Drammen

Arbeidene, som skal skje på Vestfoldbanen sør for Drammen stasjon, har en samlet lengde på 830 meter.

Den beskjedne lengden i kombinasjon med den høye prisen betyr at grunnarbeidene på prosjektet, før de jernbanetekniske oppgavene skal løses, vil ende rundt på 2,2 millioner kroner per meter.

Til sammenligning vil den totale prislappen på den 22 kilometer-lange Follobanen ende på 30,7 milliarder kroner.

Det gir en løpemeterpris på i underkant av 1,4 millioner kroner, inkludert jernbanetekniske arbeider.

Enda større forskjeller blir det dersom du sammeligner meterprisen mellom Farriseidet og Porsgrunn som åpnet i september 2018. 

Denne strekningen på 22,5 kilometer kostet 7,4 milliarder kroner, noe som gir en løpemeterpris på i underkant av 330.000 kroner.

Krevende grunnforhold

Prosjektsjef Drammen-Kobbervikdalen, Hanne Stormo. Foto: Bane NOR

Bane NOR forklarer den høye meterprisen med krevende grunnforhold og at de tar en rekke hensyn som skal gjøre prosjektet vellykket – for både jernbanen – men også for innbyggerne i Drammen.

– Grunnforholdene i denne forholdsvis begrensede delen av vårt prosjekt byr på det meste du kan tenke deg av utfordringer. Det å bygge løsmassetunnel i et byområde er i seg selv krevende, og her skal vi i tillegg også gjennom et kvikkleireområde, sier prosjektsjef Hanne Stormo og legger til:

– Dette kan ikke sammenlignes med verken Follobane-prosjektet eller Farriseidet-Porsgrunn. Det blir som å sammenligne epler og pærer fordi utfordringene vi har med å bygge gjennom en by er så forskjellige.

Vellykket med konkurransepreget dialog

Hun sier de krevende grunnforholdene og prosjektering av løsmassetunnel er årsakene til at Bane NOR valgte samhandling med entreprenørene i konkurransepreget dialog.

– Bane NOR hadde en foreløpig løsning på plass i reguleringsfasen og konkluderte der med at det ville la seg gjennomføre å bygge løsmassetunnel i Drammen. Men vi visste ikke om løsningen vår var den optimale løsningen. Derfor tok vi med oss tre prekvalifiserte entreprenører inn i en konkurransepreget dialog, noe som har vært en veldig fin reise. Jeg er helt trygg på at denne prosessen ikke kunne vært gjort på en annen måte for å sikre de beste løsningene for dette prosjektet, sier Stormo.

Dialogen med entreprenørene varte i nesten et halvt år. Det er første gang Bane NOR har gjennomført en konkurransepreget dialog med entreprenørene.

– Jeg har i min tid aldri vært borti et så grundig forarbeid som det vi har utført her, og den innsatsen som er lagt ned i tidligfase gjør at vi stiller i en særklasse når vi skal ta fatt på denne oppgaven, mener Stormo.

– Har det ikke vært mulig å finne billigere alternative trasémuligheter?

– I hovedplanen foreslo Bane NOR flere traseer, men det var politisk enighet i Drammen i 2018 om at traseen som er valgt nå var den beste for prosjektet. Vår reguleringsplan forutsatte at vi måtte bygge løsmassetunnel, og Drammen kommune var også veldig tydelige på at vi kun fikk lov til å rive to-tre hus, sier Stormo.

Hun understreker at denne kontrakten i jernbaneprosjektet utgjør cirka 830 av totalt syv kilometer med tunnel.

– Tunnel i dette området er særlig krevende, men alternative traseer vil kunne medføre lengre tunneltraser som igjen fører til økte investeringskostnader totalt og økte driftskostnader, sier prosjektsjefen.

Veidekke Entreprenør som til slutt ble innstilt til jobben, var den av de tre entreprenørene i konkurransen som leverte tilbudet med lavest pris, ifølge Hanne Stormo.

– Vi vektet pris 70 prosent og kvalitet 30 prosent, og landet på at Veidekke hadde den beste totale løsningen for dette prosjektet, sier Stormo.

Glade for kontrakten

Kommunikasjonssjef Helge Dieset i Veidekke. Foto: Veidekke

Kommunikasjonssjef Helge Dieset i Veidekke sier til Byggeindustrien at de er glad for å ha blitt innstilt til kontrakten, men at de ikke ønsker å uttale seg om prosjektet og arbeidet som skal utføres før klagefristen er utgått og kontrakten offisielt inngått.

Krevende planprosess

Byggeindustrien meldte i fjor vår at en krevende planprosess ble avsluttet etter fire års samarbeid mellom Drammen kommune og Bane NOR våren 2018.

Bane NOR oppsummerte prosessen slik i en pressemelding:

- Et planprogram, der de forskjellige mulige traséene for dobbeltsporet var inkludert, var klart tidlig i 2015. En kommunedelplan, der trasévalget ble gjort, ble vedtatt i bystyret i desember 2016. Det nære samarbeidet mellom Bane NOR og Drammen kommune fortsatte med en detaljert plan for arealbruk i prosjektet. Denne reguleringsplanen, og en utbyggingsavtale mellom Bane NOR og Drammen kommune, ble altså vedtatt av bystyret i Drammen 24. april 2018.