Innlegg: Juridisk ansvar for kjøp av transporttjenester

Dette har både en juridisk og en innkjøpsfaglig side. Den innkjøpsjuridiske side har i hovedsak en tilknytning til reglene om offentlige innkjøp. For private innkjøpere av transporttjenester finnes få innkjøpsjuridiske regler.

Juridisk sett har offentlige innkjøpere relativ stor frihet til hvilke krav og kriterier de bruker. De har fritt valg til å bruke en rekke tildelingskriterier. Så lenge de er forutsigbare og etterprøvbare, og tilbyderne blir behandlet likt. Man kan for eksempel evaluere 100% på pris eller 100% på kvalitet. Eller en kombinasjon av pris, kvalitet, leveringstid, løsningsbeskrivelse, miljø eller en rekke andre kriterier.

Denne friheten er i hovedsak fornuftig. Fordi innkjøper har et stort innkjøpsfaglig spillerom til å velge det han mener er viktig.

I de senere år har innkjøpsreglene fokusert mer på at man skal bruke miljøkriterier. Men fortsatt er det mange som har en vei å gå for å konkretisere miljøkriteriene. I tillegg til miljøfokus, vil flere og flere innkjøpere bruke innkjøpsmakten til å fokusere på andre områder – som klima, etikk, lønns- og arbeidsvilkår, menneskerettigheter og anti-korrupsjon. I stor grad er det et ledelsesvalg å bruke disse kriteriene i innkjøpsprosessene.

Det er altså få juridiske virkemidler tilbydere har til å angripe selve kriteriene dersom kravene til forutberegnelighet, etterprøvbarhet og likebehandling er fulgt.

Men Lov om offentlige anskaffelser har sin nye § 5 føringer for at offentlige myndigheter skal ha fokus på å redusere skadelig miljøpåvirkning og fremme klimavennlige føringer. De «kan stille egnede krav og kriterier knyttet til ulike trinn i anskaffelsesprosessen, slik at offentlige kontrakter gjennomføres på en måte som fremmer hensyn til miljø, innovasjon, arbeidsforhold og sosiale forhold, forutsatt at kravene og kriteriene har tilknytning til leveransen». Dessverre er dette enn så lenge en «kan»-bestemmelse. Men det er å forvente at myndighetene etter hvert vil endre den til en «skal-bestemmelse.

Innkjøpsfaglig har Lastebileierforbundet og Yrkestrafikksjåførforbundet åpenbart rett. Profesjonelle innkjøpere har et ansvar for å etterspørre kvalitet og seriøsitet. Innkjøpere har et ansvar for å etterspørre for eksempel lastebiler drevet av fornybare energikilder. Mens leverandørmarkedet har et ansvar for å formidle hvor langt de har kommet i utvikling av nytt materiell på fornybare energikilder - være seg elektrisitet, hydrogen, en kombinasjon av dette, biodrivstoff, andre løsninger, ladebehov mv. Slik at innkjøperne vet hva de skal etterspørre. Og ikke la dette bli en diskusjon mellom høna og egget, begge sider har et felles ansvar.

Flere lastebilprodusenter jobber med nye løsninger. Nikola Tesla, som var en pioner innenfor utvikling av elektrisitet, har gitt navn til to selskaper i det samme markedet – de amerikanske selskapene TESLA og Nikola Motor Company. Emoss, MAN og Volvo er andre aktører, og det finnes flere.

Områder vi tenker innkjøpere av transporttjenester bør sette seg godt inn i, er kjøre- og hviletidene og alle bestemmelse om lønn. Sjåføryrket er et risikoyrke med tanke på helseplager. De er utsatt for lange arbeidsperioder, nattarbeid, ensidig arbeid, uforsvarlige arbeidstidsordninger, støy og vibrasjoner. En viktig faktor for å begrense helserisiko må være at innkjøperleddet i logistikkjeden må være sitt ansvar bevisst. Innkjøpere bør stille krav til dokumenterte systemer for lovlig levering av tjenesten. Og ikke minst, kanskje det aller viktigste, er at innkjøper i kontraktens levetid har jevnlig kontroll på etterlevelse av kontrakten og bruker de sanksjoner den har for å opprettholde god kvalitet og seriøse leverandører.