Hvorfor avlyses Bane NOR-konkurransene?

Denne jobben omfatter byggingen av nytt dobbeltspor fra Eidsvoll nord til Langset og inneholder annet byggingen av Norges største jernbanebru. Bane NOR ønsker ikke å oppgi hvor mange aktører som hadde meldt sin interesse - men peker på at konkurransen ikke var tilstrekkelig, og de har dermed avsluttet den videre prekvalifiseringsprosessen.

Det er bare en drøy måned siden de avlyste en annen kontrakt, Sandbukta-Moss-Såstad. Dette var en jobb til over milliarden – og dermed også et betydelig oppdrag. I Sandbukta-Moss-Såstad-prosjektet har Bane NOR uttalt at de fornøyd med antall søkere, men hadde utfordringer i forhold til prekvalifiseringskriteriene på de som ønsket å delta i konkurransen. Prosjektet Sandbukta-Moss-Såstad er nå ute i markedet igjen med noen justeringer, og mange i bransjen er nå spente på om dette vil gjøre interessen rundt kontrakten større. Ikke alle er overbevist om dette.

Spørsmålet er dermed hvorfor Bane NOR har måtte se seg nødt til å avlyse to store anbudsprosesser med så kort mellomrom? De peker selv blant annet på at det for tiden er stor aktivitet for entreprenørene med mange prosjekter å velge blant. Det er riktig - men det er nok ikke hovedårsaken alene til at de opplever manglende konkurranse i markedet - dette skjer samtidig som både Statens vegvesen og Nye Veier i hovedsak opplever bra interesse rundt sine større oppdrag. Riktignok måtte Nye Veier i fjor avlyse prosjektet E39 Kristiansand vest – Mandal øst på grunn av manglende interesse, men da de kom ut igjen i markedet var interessen større. Manglende interesse har likevel ikke vært påfallende hos veiutbyggerne.

Andre årsaker som kan være nærliggende å vurdere for Bane NORs prosjekter, er selvsagt at kontraktene i seg selv er så kompliserte at entreprenørene ikke våger å ta dem på seg. Dette er nok heller ikke den avgjørende begrunnelsen alene - entreprenørene er som regel villige nok til å ta på seg risiko - om risikofordelingen i kontraktene er fornuftig satt opp - og at man kan forvente å få en pay-off for å ta på seg denne risikoen. Her har tydeligvis entreprenørene ikke sett at risikoen har vært riktig fordelt – eller noe man har vært villig til å gå inn på i stor nok grad.

En årsak kan selvsagt også være valg av kontrakt- og gjennomføringsmodell – selv om kontraktene vi her snakker om varierer både med tanke på gjennomføringsmodell, omfang og kompleksitet. Eidsvoll nord-Langset skulle for eksempel gjennomføres som en utførelsesentreprisekontrakt (NS8405).

Tidligere har entreprenørene uttrykt sin misnøye med å ta i bruk kontraktsformen NTK (Norsk Total Kontrakt) – som er en kontraktsmodell Bane NOR over tid har benyttet - og også utrykker ønske om å bruke i sine prosjekter fremover. De mener denne modellen har flere fordeler Norsk Standard (NS) ikke har. Entreprenørene på sin side er ikke av samme oppfatning – og ønsker bruk av NS-ene – som har vært og er vanlig i den norske bygg- og anleggsnæringen. Senest 11. juni sendte entreprenørene over et brev til Bane NOR og Samferdselsdepartementet der de ba om at NTK ikke skulle benyttes.

Nå kjenner vi ikke detaljene i disse to nevnte jobbene godt nok til å kunne slå fast hva som er hovedårsaken til at man måtte avlyse jobbene, men vi kan uansett konstatere at prosessene ble avlyst på grunn av manglende konkurranse og/eller fordi aktørene som prioriterte å delta ikke oppfylte kvalifikasjonskravene – og det samtidig som entreprenørene peker på at kapasiteten absolutt er til stede til å ta på seg jobber både nå og i tiden fremover. Dermed er det innretningen i kontrakten hvor man kan se ut til å ha bommet – og at aktørene ikke har funnet jobbene attraktive nok. Det er selvsagt uheldig for flere enn Bane NOR selv, Norge trenger den raske utbyggingen av jernbanen som er varslet – ikke minst når det kommer til InterCity-utbyggingen.