Transportforsker etterlyser debatt om klimaverktøy

Fridstrøm peker på det paradoksale i at målene er svært ambisiøse, men at diskusjonen i Norge om virkemidler er så å si fraværende.

– Vi har nesten ikke startet diskusjonen om virkemidler, selv om dette kommer til å angå oss alle, sier han.

– Vi må få en massiv utskifting av kjøretøyene til null- og lavutslippskjøretøy, også godsbilene, hvis vi skal få ned utslippene med 40 prosent. Det blir svært krevende, men er ikke umulig, sier Fridstrøm, som er forsker ved Transportøkonomisk institutt.

EU legger opp til at Norge skal kutte utslippene i ikke-kvotepliktig sektor med 40 prosent innen 2030. Ikke-kvotepliktig sektor betyr i hovedsak transport, landbruk, avfall og bygg.

Personbilene står i dag for rundt 60 prosent av utslippene fra transport, mens nesten 40 prosent utgjøres av godbiltrafikken.

– Totalt urealistisk

– Å gjøre noe med godstrafikken er vanskelig fordi norske myndigheter har begrensede virkemidler. Både produksjon og drift av godsbiler er jo internasjonal, sier Fridstrøm. Han mener EU vil kunne ha en nøkkelrolle her.

– Dersom EU innfører nye virkemidler rettet mot godstrafikken, vil Norge måtte slutte seg til, sier han.

Klima- og miljøminister Vidar Helgesen (H) har uttalt til VG at opp mot 40 prosent av godstransporten må over fra vei til jernbane. Fridstrøm mener det er totalt urealistisk.

– Sporet i Norge er nesten fullt, og vi har ikke veldig mye mer å ta av. Man må da få en kraftig opprustning av jernbanen, noe som vil bli fryktelig dyrt og ta tid, understreker han.

Bilparken

Det tar cirka 15-20 år å skifte ut en personbilpark.

– Vi har det derfor travelt, fastslår forskeren. Han nevner tre måter å gå fram på:

– Vi må enten reise mindre, bytte transportmiddel eller forbedre bilene. I et demokrati er det vanskelig å få folk til å unngå å reise så mye, eller unngå å kjøpe internasjonale varer, og det å få folk til å bytte ut bil mot buss, trikk, tog, sykkel vil ikke monne, sier han.

Dermed gjenstår forbedring av teknologien, altså elektrifisering, enten det er snakk om batteridrevne eller hydrogendrevne biler, understreker Fridstrøm.

Rekkevidden

Han mener hydrogenteknologien først og fremst vil være effektiv for tungtransporten, mens batterier først og fremst er aktuelt for personbiler.

– Problemet er rekkevidden og ladetiden, men her vil batteriteknologien kunne bli mye bedre i framtiden, tror han.

Biodrivstoff er en annen løsning, men det kan være problematisk både på grunn av produksjonsmåten og arealbruken.

– Biodrivstoff vil også være en begrenset ressurs. Biodrivstoff bør derfor først og fremst kanaliseres til luftfarten, men man har ingen mekanismer for dette i dag. Da må man innføre insentiver, skatter og regler, som også må være internasjonale, mener han.