Gevingåsen tunnel

Grunnforholdene i Gevingåsen mellom Hell og Hommelvik var ikke helt enkle, men Jernbaneverket lot seg ikke stoppe. Ny tunnel med en nyvinning på isolasjon står ferdig etter et par års bygging, om enn foreløpig uten dobbelspor og elektrisk drift.

Christoffer Østvik er prosjektleder for Jernbaneverket, og glad for å ha gjort den første vesentlige endringen av traseen siden Nordlandsbanen ble bygget i 1881.

– Ja vi er kjempefornøyde. Alle mål er nådd; – ingen alvorlige skader og dermed en lav H-verdi, alle milepæler er nådd og ingen kvalitetsavvik. Problemer som var ventet har vært noe oppsprukket fjell, som for deler av tunnelen har medført tung sikring, sier Østvik.

Ulf Theander har vært prosjektleder for Mika AS (nå Betonmast Anlegg), som har vært entreprenør for tunnelarbeidene.

– Mye dårlig fjell har forsinket oss noe. Det har vært kostnadskrevende med mye planlegging av flest mulig parallelle oppgaver, og arbeid døgnet rundt i to år. Vi har faktisk jobbet så mye som fylkeslegen tillot oss å jobbe, forteller Theander.

Ny vannsikring
SINTEF Byggforsk har vurdert forskjellige muligheter for vann- og frostsikring i tunnelen.

God nok dokumentasjon på hvordan frost og vann virker på isolasjonsmateriale i tunnel var mangelfull før Gevingåsenprosjektet, i følge Jernbaneverket.

Utfordringen har vært at vann kan fryse bak vannsikringen, og forskningen har bestått i å finne ut hva som skjer med systemene når kulda kommer.

Membranen Masterseal er vitenskapelig sjekket ut og brukt, etter at målinger i laboratoriet har vist hvordan frosten trenger inn i berget over tid, og med vekslende kuldebelastninger.

– Fra 1000 meter innenfor inngangene er membranen lagt. Den er lagt som en film på sprøytebetong, med brannhemmende sprøytebetong utenpå der igjen – som en sandwich. Metoden er lite brukt før i Norge, bedyrer Østvik.

– Kostnadsrammen på 677 millioner kroner ser ut til å holde, men klart – vi er jo ikke helt ferdige ennå. Vesentlig etterarbeid gjenstår i månedene fremover. Når vi nå har fått tatt av trafikken fra det gamle sporet, skal dette rives. Det skal også bygges veier og ny rundkjøring over kulverten i Hommelvik for å reetablere fylkesvei 950. Komplettering av gjerder, arondering og beplantning utenfor tunnelen ferdigstilles i oktober. Om kommunen kanskje lager ny gang og sykkelsti på den gamle traseen, gjenstår å se, sier Østvik.

Samarbeid og sikkerhet
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa besøkte tunnelen i vår, og var spesielt opptatt av samarbeidet med AVINOR og Statens vegvesen. Dette betraktes som mer samfunnsnyttig sammenliknet med lignende prosjekter. AVINOR har tatt i mot opp mot 400.000 kubikkmeter masse fra Jernbaneverkets tunnel. Massen brukes til sikkerhetssoner for fly på Trondheim Lufthavn/Værnes.

En av de fire nødutgangene i jernbanetunellen er laget slik at også Hell-tunnelen på E6 kan dra nytte av den som mulig rømningsvei.

Nye EU-krav til tunnelsikkerhet er ivaretatt for den nye tunnelen. En nødutgang for hver tusen meter er bare ett av flere tiltak som bidrar til økt sikkerhet.

Den gamle vedlikeholdstunge traseen har vært rammet av flere rasrelaterte problemer opp gjennom årene.

Christoffer Østvik forklarer videre at elektrifisering i stedet for dieseltog er mulig, og forberedt for dette. Nødlysene i tunellen slår seg på automatisk når togene kommer. I tillegg er det forberedt for å kunne drive et tunnelløp nummer to parallelt med den tunnelen som nå står ferdig den dagen det skulle være behov for denne kapasiteten. Kulvert i Hommelvik er bygd for to spor, slik at et eventuelt løp nr. to kan drives uhindret av drift i det nyåpnede løpet.

Det tyske firmaet Wiebe er entreprenør for bygging av nye- og riving av gamle spor.

Tekst og foto: Bjørn Lønnum Andreassen