Fv. 108 Ny Kråkerøy-forbindelse

Veien har vært humpete og innbyggerne i Fredrikstad har ved flere tilfeller måttet smøre seg med tålmodighet. Endelig er fv. 108 Ny Kråkerøyforbindelse med den unike klaffebrua over Vesterelva åpnet. Byen har fått et nytt landemerke.

– Dette prosjektet demonstrert til fulle at Statens vegvesen ikke bygger et veianlegg for veiens skyld, men for en funksjon i samfunnet, sier prosjektleder Tor Stabbetorp i Statens vegvesen. Fra kontoret sitt kun 50 meter unna kan han skue til den nye klaffebrua, som får navnet Værstebrua, har han full oversikt og ser at alt fungerer som det skal.

Faktatallene rundt prosjektet er ikke voldsomt imponerende på papiret; 2,7 kilometer fylkesvei, en kilometer lokalvei og en kilometer tunnel og bru. Likevel har prosjektet store ringvirkninger for Fredrikstad, Kråkerøy og Hvaler. Den totale kostnadsrammen på 760 millioner kroner avslører et komplekst veiprosjekt.

Trafikkavvikling og beredskap
Prosjektet har tre klare formål. Det ene var rett og slett bedre trafikkavvikling. På Kråkerøy og Hvaler bor det 11.000 mennesker, men på sommerstid økes dette tallet til med 30.000 hyttefolk og turister som på sin tur til sommerparadiset må gjennom Fredrikstad sentrum.

- Det andre formålet er beredskap, hva ville skjedd hvis den gamle brua kollapser og ble stående med klaffene åpne, spør Stabbetorp. Akkurat det skulle i månedene før bruåpning av den nye klaffebrua bli en svær reell problemstilling. I fjor høst fikk nemlig den gamle Kråkerøy bru fra 1957 problemer med klaffene og fungerer nå kun som en ren kjørebru. I løpet av høsten må den gamle brua gjennom omfattende reparasjoner, og må da stenges for biltrafikk.

En vei for framtiden
I tillegg åpner den nye veiforbindelsen for byutvikling på området til Fredrikstad Mekaniske Verksted, på folkemunne kalt Værste. Med ny bru og veiforbindelse blir dette tidligere industriområdet tilknyttet sentrum av byen.

– 800 mål av det gamle verkstedsområdet er utbyggingsareal og har vært belagt med klausul om at det ikke er lov med ny virksomhet før ny veiforbindelse er på plass, sier prosjektlederen.

Industrielt design
Fredrikstad ønsker å markedsføre seg som skuteby, derfor var valget på klaffebru en forutsetning. Brua tiltrekker seg oppmerksomhet med sin spesielle utforming med den 54 meter lange balansearmen som henger 19 meter over veibanen.

– Den industrielle designen er valgt for å gi assosiasjoner til Værste og heisekranene, forteller Stabbetorp.

Brua er den eneste i landet med overliggende motvekt og balansearmen veier hele 615 tonn. 430 tonn av dette er motvekt som trengs for å løfte den 36 meter lange og 18 meter brede klaffen. Enden av klaffen er i åpen stilling 55 meter over vannet. Det tilsvarer høyden til et 20 etasjers bygg.

Under brua er det en seilingshøyde på 5,5 meter. Båter som har behov for det må selv ta kontakt med Vegtrafikksentralen (VTS) som åpner klaffene på gitte tidspunkt seks ganger i døgnet.

Endret kontraktsform
Klaffebrua er spesiell og har derfor også vært en av de store usikkerhetene i prosjektet. Opprinnelig skulle den bygges etter en såkalt DBO-kontrakt (design, build, operate). Men da tilbudene skulle åpnes august 2007 kom det kun ett tilbud på bordet som sprengte prosjektets kostnadsramme og konkurransen ble avlyst. Dermed gikk turen tilbake til Fredrikstad kommune som vedtok å øke bompengetakstene før ny runde i Stortinget mai 2008 for behandling av økt kostandsramme.

– Driftsformen for brua ble endret og vi lyste ut en prosjekteringskontrakt og valgte å splitte opp byggingen av selve brua i tre enhetsprisekontrakter, forteller Stabbetorp. Kostnadssprekken medførte den gang medførte at framdriftsplanen med planlagt bruåpning 2009 ble ett år forskjøvet.

Aas Jakobsen har prosjektert brua. Peab fikk kontrakten på fundamentering, mens Skanska har hatt to kontrakter henholdsvis på stål og betong, som omfatter selve bruklaffen, sidespenn og brutårnet i tillegg til kontakten med tilløpskonstruksjoner på begge sider.

Ruukki Construction Norge har produsert klaffene og balansebommen ved sitt anlegg i Sandnessjøen og sørget for montasjen for Skanska. De enorme delene ble skipet med båt nordfra til Plankebyen. Kjøreflatene var ferdig på klaffene ved levering og kunne asfalteres direkte. I tillegg ble de levert med ferdig fortau.

Det danske selskapet SH Group fikk kontrakten som omfattet hydraulikk og elektro på brua.

Tunnel og vei på skinner
Selv om arbeidet med brua fikk et skudd for baugen, gikk Sarpsborg Park og Anlegg høsten 2008 i gang med arbeidet med vei og tunnel på Kråkerøysiden. Prosjektet innbefatter den nærmere 500 meter lange Bjølstadtunnelen.

Estimert drivingstid var tre til fem måneder og jobben ble gjennomført på effektive tre måneder.

– De som sprengte fortalte at fjellet var tørt og at de nesten ikke hadde jobbet i en så tørr tunnel tidligere, forteller prosjektlederen. Tunnelen er bygd som tofeltstunnel, men trafikken ligger tett opp mot kravet for firefeltstunnel.

– Den magiske grensen for tunneler er ved 500 meter, men siden vi ligger tett mot kravet, er det valgt et høyt sikkerhetsnivå i tunnelen, forklarer Stabbetorp. Tunnelen blir overvåket av VTS og er utstyrt med automatisk hendelsdetektor.

I tillegg har Sarpsborg Park og Anlegg kontrakten med opprustning av Mosseveien på bysiden, som også er en del av prosjektet. Her kommer arbeidene til å pågå fram til sommeren 2011.

- Den store utfordringen med veibyggingen har vært alt som ligger i bakken. Vi har blant annet bygd i et område med forurensede masser fra et nedlagt skipsverft. Vi har støtt på en del kabler og rør som ikke har vært tegnet inn på noen kart, forteller Stabbetorp.

”Årnar sæ” i Fredrikstad til slutt
Arbeidet med brua har imidlertid ikke gått helt etter planen. Peab ble forsinket i arbeidet med fundamenteringen. Arbeidet skulle vært ferdig i januar 2010, men ble ferdigstilt i mai 2010.

- Skanska fikk da ikke mulighet til å komme til med å bygge søyler og bru og fikk en ekstra vinter med bruarbeider, forklarer Stabbetorp.

Den ytterligere forsinkelsen medførte at bruåpningen ble flyttet til 8. juni 2011. Det ble på sin side en real folkefest. Over 1 000 personer hadde møtt fram da brua offisielt ble åpnet.

Det gleder prosjektlederen for et veiprosjekt som har skapt stor debatt i Fredrikstad. I tidlig fase var motstanden mot bompenger stor. Prosjektet er finansiert med 93 prosent bompengefinansiering.

- Dette er det første trinnet for å gjøre noe med den utfordrende trafikkavviklingen i byen, jeg tror Fredrikstads innbyggere aksepterer bompenger for å få et løft på veisiden. Det er gledelig å registrere etter en fin åpningssermoni at mange er fornøyd nå når den nye veiforbindelsen endelig kan tas i bruk, sier han. Det ”årnar sæ” jo tross alt i Fredrikstad.

Tekst: Jørn Hindklev