Dobbeltspor Stavanger-Sandnes

I oktober ble de siste to av de fire delstrekningene med dobbeltspor på jernbanen mellom Stavanger og Sandnes ferdig.

Nå er det dobbeltspor på hele den 14,5 kilometer lange strekningen fra Sandnes sentrum til Stavanger sentrum.

Økt kapasitet

Roar Johansen i Jernbaneverket sier at dobbeltspor mellom de to byene betyr mye for både passasjer- og godstrafikk.

– Dette gir et stort løft for kollektivtrafikk i området. I tillegg til stor kapasitetsøkning har dobbeltsporet også lang levetid.

Det kan nå gå 20 tog i hver retning i timen med en samlet teoretisk kapasitet på 12.000 passasjerer. Dobbeltsporet har en kapasitet som tilsvarer to firefelts motorveier ved side av hverandre.

Økt trafikk på jernbanens dobbeltspor (og redusert biltrafikk) betyr redusert miljøbelastning, samt økt framkommelighet og sikkerhet på veien.

Fire delstrekninger

Byggherren Jernbaneverket Utbygging valgte å dele bygging av dobbeltspor i fire hovedentrepriser; Sandnes – Lurahammaren (USS01), Lurahammaren – Jåttåvågen (USS02), Jåttåvågen – Hinna (USS03) og Hinna – Stavanger (USS0).

T Stangeland Maskin hadde entreprisene fra Sandnes til Lurahammaren og fra Jåttåvågen til Stavaner. Veidekke Spesialprosjekt hadde entreprisen Lurahammaren – Jåttåvågen.

Dobbeltsporet er prosjektert av Norconsult. T Stangeland Maskins tre kontrakter hadde en samlet sum på 715 millioner kroner, eks mva, Veidekke Spesialprosjekts var på 158 millioner kroner, eks mva. andre store kontrakter var spor og overbygning (Strukton) og kontaktledning lavspent og tele og ombygging av eksisterende signalanlegg (Baneservice).

Samlete investeringer for dobbeltsporet er 2,2 milliarder kroner. T Stangeland Maskin og Veidekke Spesialprosjekt hadde hovedentrepriser.

Sandnes – Lurahammaren er 3,3 km lang og ble bygget mellom oktober 2007 og september 2009. Lurahammaren – Jåttåvågen er 3,6 km lang og ble bygget mellom mars 2007 og oktober 2008. Jåttåvågen – Hinna er 1 km og ble bygget mellom desember 2006 og desember 2007. Hinna – Stavanger er 6,5 km lang og hadde byggestart i mai 2008. Arbeidet på sistnevnte delstrekning ble fullført og overlevert på kontraktsdatoen 15. oktober 2009.

Slisket bru

Prosjektleder Sverre Nergaard i T Stangeland Maskin forteller at selskapet har bygget alt som har med grunn/fundamentering og konstruksjoner å gjøre på tre av delstrekningene. Nergaard var prosjektleder på to av delstrekningene.

– Vi har blant annet bygget 14 underganger og 5 betongbruer, lagt 30 km med kabelkanaler, utvidet en tunnel, bygget tre holdeplasser (Jåttå, Mariero og Paradis) og anlagt en turvei langs hele strekningen inklusive 1 flott trebru som krysser jernbanen ved Kvalaberg.

Noe av det mest spesielle vi gjorde var å bygge ei 33 meter lang, 20 meter bred og 1.300 tonn tung bru over Rv44 og så sliske den på plass med fire 60 tonns jekker. Brua ble slisket 36 meter. Operasjonen tok seks timer.

Nergaard sier at grunnforholdene var som ventet. – Vi måtte sette opp mange spuntvegger mot eksisterende spor. Noen av dem står permanent, andre er tatt opp.

I Luravika fjernet vi bløte masser og erstattet dem med lettklinker. Noen steder ligger sporet på fyllinger av isopor for å unngå for stort trykk. Totalt har vi sprengt og gravd bort 200.000 kubikkmeter masser og tilført 100.000 kubikkmeter med ferdigvare og ballastpukk.

I Sandnes sentrum måtte vi sette ned 450 betongpeler som sporet hviler på. Paradis stasjon i Hillevåg og ei bru i Jåttåvågen hviler på stålkjernepeler til fjell.

Ifølge Nergaard har den korte byggetiden vært den største utfordringen i prosjektet.

– Det har også vært krevende at vi har jobbet på et ti meter bredt område og dermed jobbet tett på et eksisterende spor med trafikk. Vi har hatt begrenset atkomst og begrenset riggplass.

Prosjektet har vært stort med krevende logistikk og mange berørte parter. Maks bemanning ligger på tett under 200 personer. Totalt har 700 personer vært med på arbeidet.

På de tre delstrekningene hadde vi 1.100 tekniske avklaringer og flere hundre tegningsrevisjoner. Likevel ble prosjektet fullført innen tidsplan og budsjett.

Heldigvis har vi hatt god og konstruktiv dialog med en kompetent byggherre som har gitt kjappe tilbakemeldinger.

450 sikre jobbanalyser

Sigbjørn Tveiten, som var prosjektleder for den første delstrekningen T Stangeland Maskin bygget, sier at han hadde en bratt lærekurve og at hele bedriften vokste på prosjektet. Nergaard sier at det har gitt økt kompetanse å lede et så stort prosjekt.

Nergaard forteller at HMS-arbeid var meget viktig i prosjektet. – I den tiden det var trafikk på det eksisterende sporet var det en kjøreledning med 16.000 volt vi måtte passe oss for. Alle som skulle arbeide på prosjektet måtte gå et sikkerhetskurs, inkludert ledelsen.

Vi gjennomførte 450 sikre jobbanalyser og hadde cirka 600 RUH. Vi hadde tre mindre fraværsskader i løpet av byggetiden.

Trafikk største utfordring

Prosjektleder Erlend Fiskum i Veidekke Spesialprosjekt forteller at hoveddelen i selskapets entreprise var grunnarbeidene for 3,6 km nytt spor mellom Lurahammaren og Jåttåvågen.

– I tillegg til grunnarbeid bygget vi mastefundamenter, kabelkrysninger og kabelkanaler og nye Gausel holdeplass med ramper/ trapper, undergang, rampeoverbygg og plattformtak.

Vi utvidet fem underganger og bygget ei betongbru, en rundkjøring på Rv44, samt satte opp støttemurer, la om flere lokale veier og etablerte grøntanlegg. Grunnen bestod av fjell, morene og leire, omtrent som forutsatt. Vi spuntet til sammen 250 meter fordelt på fem kulverter. Den største utfordringen var ifølge Fiskum å bygge mens det var trafikk på det eksisterende sporet.

– Noen steder bygget vi også nær boliger og industri. I snitt var det 40 personer i arbeid på denne delstrekningen. Arbeidet ble utført uten noen fraværsskader.

Vi økte den generelle kompetansen vår på jernbanebygging og vi lærte mye av å jobbe mens togtrafikk pågikk.

Tekst og foto: Ole Harald Dale