Nå ser Vegvesenet mulighet for å stille krav til batterielektriske maskiner i tunnel

Det opplyser Statens vegvesen i en pressemelding.

– Til nå har vi manglet en samlet oversikt over risikoen ved bruk av batterielektriske maskiner i tunnel. For å komme til bunns i problemstillingen har vi fått gjennomført to grundige risikovurderinger av eksperter innen fagfeltet brannrisiko ved bruk av batterielektrisk utstyr i tunnel, forteller Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.

Liten eller mindre risiko

Rapportene konkluderer ifølge Vegvesenet med at bruk av batterielektriske maskiner i tunnel gir like liten eller mindre risiko for brann som konvensjonelle maskiner.

– Dette er gode nyheter for bransjen, siden vi alle jobber mot samme mål om 55 prosent reduksjon av klimagassutslippene innen 2030. Med denne kunnskapen kan det bli enklere å innfri målet om nullutslipp fra anleggsmaskiner i utbyggingsprosjekter fra 2027, sier Davik.

Resultatene fra de to rapportene betyr ifølge Vegvesenet at de ser en mulighet til å kunne stille krav til batterielektriske kjøretøy og maskiner også i tunnel. Statens vegvesen ønsker med dette å sende et sterkt signal til bransjen.

– Vi må nå jobbe sammen om å finne gode løsninger for å sikre fremtidens utslippsfrie anleggsplasser, sier John Atle Haugland, avdelingsdirektør kontrakt og marked i Statens Vegvesens utbyggingsdivisjon.

Nærmere om utredningene

Statens vegvesen har altså mottatt to uavhengige rapporter av henholdsvis ILF Consulting Engineers og Rambøll som ifølge Vegvesenet har gått bredt gjennom tekniske aspekter knyttet til bruken av batterielektrisk utstyr, og vurdert alt fra batterikjemi, lading av batterier og ulike tiltak for å redusere konsekvensene hvis brann først oppstår.

I rapportene er det identifisert, analysert og vurdert risiko knyttet til arbeidernes sikkerhet gitt en nødsituasjon med behov for rømning eller redning. Konsekvenser av en brann for selve tunnelløpet er også vurdert. Batterielektriske maskiner har vært sammenliknet med tilsvarende maskiner med forbrenningsmotor med diesel som energibærer. Mulige risikoreduserende tiltak er også vurdert, skriver Vegvesenet.

Sentrale funn

Statens vegvesen peker på følgende sentrale funn i de tekniske utredningene:

• Batteribrann er mindre sannsynlig enn en dieselbrann.
• En batteribrann har et potensial til å vare lenger, men ikke mye lenger, sammenliknet med brann i fossilt drivstoff.
• Forbrenningsgasser er generelt svært helseskadelige og må unngås uansett om det dreier seg om brann i batteri eller diesel.
• Nye maskiner som er bygget for profesjonell bruk i tunnel forventes å ha flere lag med innebygget sikkerhet som reduserer risikoen.
• Detektorer kan avdekke varmgang i battericellene før brann oppstår.
• Det finnes batterikjemi som er svært lite brennbar, som litiumjernfosfat-batterier.

Teknisk sett kan mange av arbeidsoperasjonene som gjøres i tunnel allerede elektrifiseres ved hjelp av kabel. Dette inkluderer store frontlastere, som i dag opererer på Vegvesenets anlegg som hybridmaskiner, med minst 90 prosent driftstid elektrisk, skriver Vegvesenet i meldingen.

Ifølge Vegvesenet tilsier erfaringene deres at det store og gjenstående utslippet fra tunneldrift, oppstår ved bruk av dumpere og lastebiler som transporterer ut tunnelmassene.

– Et særlig interessant funn er at de tekniske rapportene viser en lavere sannsynlighet for brann i elektriske maskiner enn i konvensjonelle maskiner. Samtidig viser analysene at brannforløpet i tid og totalt frigitt energi ved brann er tilnærmet likt mellom batterielektriske maskiner og konvensjonelle maskiner gitt at en lar maskinen brenne ut, forteller John Atle Haugland.

Regenerering

Energibruken for maskinene har også vært estimert i rapportene, opplyser Vegvesenet.  Regenerativ bremsing er fordelaktig i tilfeller der massene skal deponeres steder som ligger lavere i terrenget enn tunnelpåhugget. Tunneler med fall, eller kun moderat stigning, er gunstig, skriver Vegvesenet.

Det pekes imidlertid på at dype undersjøiske tunneler kan være en utfordring så lenge energitettheten i batterier er begrenset. Det vil for eksempel ikke være hensiktsmessig med lading midt i stigningen opp til overflaten. Lading av maskiner bør skje i friluft, står det i meldingen fra Vegvesenet.

– Dette betyr at innfasing i tunneler som ikke er undersjøiske vil være enklere, poengterer John Atle Haugland.

Risikoanalyser

Statens vegvesen har mange tunnelprosjekter årene fremover.

– Som en del av utviklingen av disse prosjektene vil det fortsatt være nødvendig å gjennomføre prosjektspesifikke risikoanalyser og at det må planlegges for risikoreduserende tiltak. Det er godt kjent at brannslukking av batterier er krevende, følgelig må dette hensyntas i risikoanalysen, sier Haugland.

Her kan du lese rapporten fra Rambøll.

Her kan du lese rapporten fra ILF Consulting Engineers.