En veipolitikk for fremtiden

Her legges det både føringer for hvilke veistrekninger som skal prioriteres, hvilken vekt det skal legges på ulike transportformer og ikke minst hvilke virkemidler som skal tas i bruk. Det har gjennom mange år bygd seg opp et enormt trykk i samferdselspolitikken som nå er i ferd med å komme til overflaten. Kombinasjonen av mange års forsømmelse med påfølgende oppbygging av et enormt vedlikeholdsetterslep er et element i dette. En sterk økning i vår oppsparte oljeformue er et annet element. I mange år er det Finansdepartementet som har fått siste ordet, og samferdselsområdet har de siste 20 årene fått en stadig mindre andel av statsbudsjettet. Nå ser det imidlertid ut til å ha kommet et betydelig stemningsskifte.

Et hett tema
For ett år siden kunne en merke at samferdsel ble løftet opp i mediene. Samtidig fikk stadig flere back-benchere på Stortinget lov til å boltre seg fritt og kreve milliarder i nord og sør, uten at noen følte behov for å dempe debatten. Alt dette bar ord om et taktskifte i norsk samferdselspolitikk. Da den økonomiske krisen kom for fullt i Norge utover høsten 2008, fikk også finansministeren det argumentet hun trengte for å åpne lokket til oljefondet.

Populisme eller vidsyn?
Samferdselsministeren, godt hjulpet av en uvanlig klar statsminister, har i forkant av årets NTP spent buen høyt. Så har de også større muligheter enn noen av sine forgjengere til å kjøpe seg fri for all ubehagelig debatt om samferdsel i tiden fremover. Og det er i lys av dette jeg er spent på følgende: Vil Samferdselsministeren og Stortinget som skal behandle meldingen, greie å løfte blikket ut over krangelen om alle landets forsømte veistumper og jernbanestrekninger, heve seg over overbudsdebatten og benytte muligheten til å ta opp de andre litt mindre spennende, men svært nødvendige spørsmålene - også i et valgår? La meg ta noen eksempler.

Klare utfordringer
Det er ikke noen hemmelighet at næringen til tider har hatt et anstrengt forhold til samferdselsetatene, spesielt Statens vegvesen. Desto viktigere er det for meg å få frem hvordan den nye veidirektøren har greid å skape en positiv og ikke minst tillitsfull samarbeidsatmosfære i løpet av kort tid. Også vi i entreprenørbransjen har måttet gå flere runder med oss selv i denne prosessen. Skal vi greie å få til mest mulig vei for pengene, er det avgjørende at det er god tillit og sterkt og kontinuerlig fokus på samarbeidsforholdene mellom entreprenører og byggherre/kunde. Dette krever ikke minst at Statenes vegvesen har den kompetansen som trengs. I løpet av første halvdel av planperioden skal Statens vegvesen erstatte over 1000 ansatte som går av med pensjon. I forrige NTP-melding var ordet kompetanse kun nevnt med ett eneste ord. Dette er et område som også Stortinget bør ha en kvalifisert oppfatning om.

Klare roller er viktig
Prosessen med konkurranseutsetting av Jernbaneverkets oppgaver ble stoppet av den sittende regjeringen. Selv om det ikke er politisk klima for å ta opp igjen en debatt om dette, vil jeg utfordre politikerne til å vurdere de gråsoner som oppstår når en etat skal opptre både som regulator, byggherre og aktør. Det vil i fremtiden være viktig å sette fokus på dette temaet og ikke minst få klarere skiller der bestillerrollen blir tydeligere.

Hva skjedde med prosjektfinansieringen?
Jeg husker fortsatt samferdselsministerens klare budskap det første halvåret etter at hun tiltrådte. Den store løsningen på landets samferdselsutfordringer skulle være prosjektfinansiering. Nå er det uklart for meg hvor de faktiske skillene skal gå mellom prosjektfinansiering og OPS, men hovedideene har jeg oppfattet at samferdselsministeren har tatt med seg. Vi skal ha økt fokus på nye samarbeidsformer, og entreprenørene må få mulighet til komme tidligere inn i prosessene. Alle pengene til prosjektet skal være på plass og tilgjengelig fra første dag, og ikke minst skal man kunne se utbygging og drift i sammenheng. Det har dessverre bare blitt stillere og stillere om dette. Problemet for oss entreprenører er at jo lengre tid det går uten at man tar tak i de erfaringene vi fikk gjennom OPS-prosjektene, desto vanskeligere blir det å dra nytte av kompetansen og de erfaringene vi gjorde oss. Jeg er overbevist om at vi i Norge ikke kommer utenom denne typen gjennomføringsmodeller dersom vi skal få til det samferdselsløftet som mange nå snakker om.

Miljø er mer enn tog
Helt til slutt vil jeg trekke frem miljøaspektet. Vi har de siste årene hatt et svært klart fokus på miljøsiden ved bygg i Norge med nye tekniske forskrifter. Dette er bra. Nå er det imidlertid også på tide å trekke miljødebatten inn i samferdselsdebatten. Jeg tenker da ikke på dragkampen mellom jernbane og vei eller mellom kollektivtrafikk og privatbiler. Jeg tenker på utbyggingsfasen. Et par konkrete eksempler på dette har vi fra asfaltbransjen. Asfaltentreprenørenes forening har tatt dette ansvaret bevisst og satte seg i 2007 et mål om å redusere CO2-utslippet fra sitt virksomhetsområde med 10 % i løpet av to år. Allerede nå er de langt på vei i å nå målet, bare gjennom mer bevisst jobbing. Veidekke utarbeidet også en egen asfaltteknologi (WAM) sammen med Shell på 90-tallet, som vi vet kan redusere energibehovet med 20 % dersom byggherrene hadde vært mer bevisst og etterspurt løsningen (det trengs et visst volum før det er gjennomførbart). Jeg er overbevist om at stortingspolitikerne har en lang vei å gå også på dette området. Kanskje det nå er på tide å ta ballen?

Min erfaring som observatør til det politiske spillet gjennom 20 år som leder av Veidekke gjør at jeg ikke tør å forvente mye nytt av NTP-prosessen. Jeg håper imidlertid at vi ikke bare lar oss rive med når det nå åpnes for å bruke mer penger til samferdsel, men at vi også bruker anledningen til å diskutere de forhold som skal sikre at vi også får mest mulig vei for pengene i årene fremover og en fremtidsrettet samferdselspolitikk. Forutsetningen burde være til stede. Tanker om disse problemstillingene og andre sentrale områder for vår næring legger jeg nå ut i min egen blogg, www.terjes-tanker.no.