Dette er de tekniske valgene på Follobanen

Det skriver Jernbaneverket i en pressemelding fredag.

Follobaneprosjektet skal legge til rette for et mer robust togtilbud inn og ut av Oslo, med langt hyppigere avganger enn det er i dag. De to atskilte tunnelløpene i Norges lengste jernbanetunnel, skal gi fleksibilitet med tanke på vedlikehold. I tillegg har Follobaneprosjektet nå besluttet at ballastfritt spor skal legges i den lange tunnelen, som skal ha minst hundre års levetid.

– Da er kvalitet viktig, sier Hans Christian Kruse som er leder for jernbaneteknikk i Follobaneprosjektet.

Ballastfritt spor støpes fast i sålen på tunnelen, og vil ikke kreve sporjustering slik vanlig ballastspor vanligvis gjør hvert 10. til 15. år. Vanlig ballast vil normalt knuses over tid, og dermed vil det oppstå noe mer ujevnheter som føles som «kast på toget» i høy hastighet. Ballastfritt spor er hittil brukt på enkelte jernbanebruer her i Norge.

– Komforten om bord i tog i Follobanens lange tunnel vil bli super, lover Hans Christian Kruse i pressemeldingen.

To sporløsninger

Det skal ikke være ballastfritt spor på hele strekningen fra Oslo S til kollektivknutepunktet nye Ski stasjon, men Kruse avviser at overgangene mellom de to typene skal bli problematisk.

– Ballastfritt spor skal bygges i hele bergtunnel-delen. I nordre og søndre ende av tunnelen vil det være betongtunneler, og i disse vil det blir overgangssoner mot ballastspor. Ballastfritt spor bygges normalt ikke på spor i dagen, så det er helt vanlig med overgangssoner mellom ballastspor og ballastfritt spor, sier han.

To typer kontaktledning

Takstrømskinner, forteller Kruse, er valgt på grunn av at de krever mindre plass enn ordinære kontaktledninger.

Også når det gjelder strømforsyningen til togene vil to ulike løsninger prege delene av det store Follobaneprosjektet.

– Vi skal ha takstrømskinner der det vil være kritisk med høyder i betongtunneler, ved kryssing under veier og Alnaelva, sier Kruse.

– Takstrømskinner kan imidlertid ikke bygges der hastigheten skal være over 130 kilometer i timen. Dermed vil området for takstrømskinner begrenses til betongtunnelene inn mot plattformene på Oslo S, forteller han.

Det er, skriver Jernbaneverket, utviklet gode løsninger for overgangssoner mellom kontaktledning og takstrømskinne såfremt hastigheten er lav. Det er allerede takstrømskinner i Oslo-tunnelen mellom Oslo S og Skøyen, og man benytter seg av en lignende løsning i betongtunnelene i det området i Gamle Oslo som kalles «Klypen».

I hovedtunnelen skal man dog ikke bruke takstrømskinner.

– I den lange hovedtunnelen på Follobanen skal vi bygge for hastigheter opp til 250 kilometer i timen. Der vil vi benytte standard S25 kontaktledningsanlegg, som Jernbaneverket har meget gode driftserfaringer med. Vi ønsker å fokusere på tekniske løsninger vi vet er robuste, slik at vi sikrer et mest mulig forutsigbart togtilbud med lite togstans på denne høyt trafikkerte strekningen som også vil være innerste del av InterCity-utbygging sørøstover fra Oslo, sier Hans Christian Kruse i Follobaneprosjektet.