Les Byggeindustrien digitalt
På oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomfører Statens vegvesen en utredning om en ferjefri E39 fra Kristiansand til Trondheim. Prosjektet omfatter blant annet å se om det er teknisk mulig å krysse de fjordene langs E39 som fremdeles betjenes av ferjer, med nye bruløsninger. På bakgrunn av dette fikk prosjektet i januar i år oppdraget med å se om det er mulig å krysse Boknafjorden med bru og hva dette i så fall vil koste.
Mulig alternativ til undersjøisk tunnel
Boknafjorden er på det smaleste rundt 7,5 km bred og 5-600 m dyp. Den har tidligere vært ansett som umulig å krysse med bru. Utviklingen innenfor bruteknologi går imidlertid fort framover, og det er derfor forventet at det blir etterspurt alternative løsninger til verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnelanlegg. I første omgang skulle det gjøres en grov vurdering av om en slik kryssing med bru kan være gjennomførbar, og om dette ville gi et tilstrekkelig grunnlag til å arbeide videre med et konsept som kunne erstatte tunnelprosjektet Rogfast mellom Randaberg og Bokn.
Mulig bruløsning
Prosjektet har sett på flere løsninger for en slik bru, men løsningen som er ført fram til endelig vurdering er en omlag 7,5 km lang hengebru med fem spenn, der fire av seks brutårn står på flytende fundamenter som er forankret til bunnen med vertikale stag (TLP-Tension Leg Platforms). Den rimeligste løsningen, med tårn i stål, er beregnet til 37 milliarder kroner, inkludert full merverdiavgift. Det kommer nye regler for beregning av merverdiavgift for Byggevirksomheten, men merverdiavgiften på slike konstruksjoner har hittil ligget på rundt 8 prosent, og overslaget vil derfor tilsvare cirka 32 milliarder kroner etter dagens regler.
Brutypen blir vurdert som robust for værforholdene i Boknafjorden, og vil gi gode passeringsmuligheter for skipstrafikken. Andre løsninger kan være rimeligere å bygge, men det er høyst usikkert om dette vil føre til vesentlig reduksjon i kostnadsnivået. Slike løsninger vil samtidig kunne ha helt andre virkninger på skipstrafikken i området. Et arbeid med flere løsninger ville vært veldig omfattende, og det har ikke vært tid til å vurdere andre tekniske konsepter eller å optimalisere valgte tekniske løsninger, innenfor denne tidsrammen.
Kostnader i forbindelse med drift og vedlikehold
Prosjektet har også vurdert drift- og vedlikeholdskostnader over en periode på 100 år. Med en diskonteringsrente på 4 prosent er disse beregnet til 1,5 milliarder kroner i dagens kroneverdi. Dette er cirka 4 prosent av byggekostnadene, og det største kostnadselementet innenfor drift- og vedlikehold er knyttet til tilsyn, vedlikehold og eventuelle utskiftinger av forrankringsstagene.
Flere kostnader kommer til
Prosjektet har tatt utgangspunkt i at brua måtte bli bygd i nærheten av ferjestrekningen Mortavika – Arsvågen, i henholdsvis Rennesøy og Bokn kommuner. Prosjektet har også forutsatt at en bruløsning vil bety at de såkalte Rennfast-tunnelene mellom Randaberg og Rennesøy, må oppgraderes med nye tunnelløp. Kostnadene til dette er imidlertid ikke med i tallene ovenfor, men vil også være betydelige.
Risikoer i forbindelse med bru
Det er stor skipstrafikk i området, og selv om risikoen for skipssammenstøt anses som veldig liten kan den ikke utelukkes. Uten at vi vurdert det nærmere, kan en høydebegrensning på 70 m også tenkes å få uheldige konsekvenser for næringslivet i området.
- Vurderingen som er gjort gir etter vår vurdering ikke tilstrekkelig grunnlag for å anbefale at arbeidet med en bruløsning for Boknafjorden bør fortsette. Ved siden av et høyt kostnadsnivå for bruløsningen, er det flere andre usikre forhold knyttet til en slik løsning, sier prosjektleder Olav Ellevset. - Vi har derfor kommet til at dette ikke er tilstrekkelig til å forsinke framdriften for Rogfast-tunnelene. Som kjent er arbeidet med Rogfast kommet langt, og reguleringsplanene ligger for tiden ute til offentlige ettersyn.