Jernbaneverket vil bruke TBM på Follobanen

Tunnelen for den nye Follobanen skal bygges ved bruk av tunnelboremaskiner som hoved-metode, i tillegg til tradisjonell sprenging.

20 års TBM-historie

- Det er over 20 år siden TBM sist ble benyttet ved et norsk tunnelprosjekt.

- Den norske TBM-historien strekker seg fra 1972-1992.

- I løpet av disse 20 årene ble det drevet 258 kilometer med TBM-tunneler i Norge.

- Vannkraftutbygging utgjorde hovedtyngden av prosjektene, men TBM ble også valgt ved en del avløpstunnelprosjekter og ved fire ulike veitunneler.

- En solid nedbremsing i vannkraftutbyggingen kombinert med et par uheldige omstendigheter rundt veitunnelene gjorde at Meråker kraftverk foreløpig er det siste TBM-prosjektet i Norge.

- Fullprofilboring har etter dette vært oppe til debatt med jevne mellomrom, blant annet i forbindelse med byggingen av nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika.

Jernbaneverkets beslutning åpner for stor internasjonal, så vel som nasjonal deltakelse i byggingen av Norges hittil lengste jernbanetunnel.

Follobaneprosjektet planlegger å bygge tunnelen med fire store tunnelboremaskiner (TBM) fra anleggsområde på Åsland midtveis mellom Oslo og Ski. To maskiner skal borer sydover til tunnelpåhugget ved Langhus og to maskiner som borer nordover til Bækkelaget. De siste 2,8 km er det foreløpig forutsatt sprengning.

- Jernbaneverket ser frem til å være byggherre for den lange tunnelen på Follobanen. Her kan vi få til innovasjon og godt samspill mellom nasjonale og internasjonale leverandører. Det er viktig for å bygge opp kapasitet og kompetanse i leverandørmarkedet for å sikre gjennomføringen av de mange prosjekter i neste NTP-periode som en full utbygging av IC-triangelet vil være, sier Jernbaneverkets utbyggingsdirektør Harald V. Nikolaisen.

Kompetanseheving
- Bruk av TBM-teknologi for bygging av tunnelen på Follobanen vil gjennom alliansebygging kunne bidra til en kompetanseheving innen den norske tunnelbransjen. Dette kan i neste omgang styrke norske entreprenørers konkurransekraft i forhold til utenlandske innen tunneldriving, understreker Nikolaisen.

Best egnet
Tunnelen for det nye dobbeltsporet mellom Oslo S og kollektivknutepunktet Ski får to tunnelløp, det vil si en tunnel for trafikk fra Oslo S og en tunnel for trafikk fra Ski. Både tradisjonelt sprengt løsning (drill & blast) og bygging med store tunnelboremaskiner (TBM) er vurdert.

Jernbaneverkets konklusjon er at bruk av tunnelboremaskiner er best egnet for byggingen av den nær 20 km lange “tvillingstunnelen”, som også skal gå gjennom Ekebergåsen i Oslo.

Grundige vurderinger
Når det gjelder helse og sikkerhet, miljø, kvalitet på konstruksjonen i et livsløpsperspektiv, er Jernbaneverkets konklusjon at anleggsarbeidet og tunnelen når den står ferdig, er mest tjent med at det bygges ved hjelp av med tunnelboremaskiner. Det er også viktig at TBM-tunnel gir enklere tilgang til vedlikehold. Det er med på å sikre effektiv togtrafikk. Vurderingen er at bruk av tunnelboremaskiner også er mest gunstig markedsmessige. I en avveining mellom de to drivemetodene står de to metodene tilnærmet likt. Det gjelder også kostnadsmessig.

Jernbaneverkets vurderinger har vært grundig verifisert både av norske og utenlandske eksperter.

Mindre belastning
Andre forhold som har hatt betydning for valg av TBM som hovedmetode er lengden på tunnelen, god overdekning slik at produksjonen kan pågå om kvelden og til dels om natten uten store belastninger for nærmiljø, tilgang til stort riggområde, topografiske forhold og en tett bebyggelse som begrenser muligheten for etablering av flere tverrslag. For konvensjonell sprenging var det forutsatt at de to tunnelløpene skulle drives fra ni ulike tverrslag. Flere av disse tverrslagene, som kunne medført støy og ulemper for nærområdene, er det ikke nødvendig å bygge når valget nå har falt ned på TBM.

Lang levetid
Internasjonalt er det nå vanlig at tunnelkonstruksjoner som den på nye Follobanen, dimensjoneres for en levetid på 100 år eller mer. Nytt rammeverk for jernbanetunneler stiller krav til valg av materialer for vann- og frostsikring for Follobanen når det gjelder hvelv av betongelementer, full utstøpning og godkjente vann- og frostsikringskonstruksjoner.

Den viktige tidsfaktoren
I følge jernbanefaglige vurderinger kan banen ferdigstilles i løpet av 2019 med både sprenging som hovedmetode og med TBM som hovedmetode. Den lange tunnelen vil nå bli bygget ved en kombinasjon av drivemetode. Sprenging skal blant annet benyttes for å lage tverrforbindelse hver 500 meter mellom de to løpene i tunnelen.

Forberedelser
Jernbaneverket og Follobaneprosjektet planlegger viktig forberedende arbeid i 2013. Valget av drivemetode nå er nødvendig for å få en best mulig gjennomføring av forberedende arbeider før hovedarbeidene begynner i 2014. For leverandører og samarbeidsparter er det viktig å begynne å forberede seg til prekvalifisering og tilbudsprosess.

I løpet av 2013 skal det lyses ut anbud nasjonalt- og internasjonalt når det gjelder entreprise for bygging av tunnelen på Follobanen.

Se hvordan en TBM fungerer her (VIDEO)