Les Byggeindustrien digitalt
Konklusjoner:
• Det er fullt mulig å bygge ut og drifte høyhastighetsbaner i Norge
• Det er et stort endepunkt- og underveismarked
• Utbyggingskostnadene er betydelige for alle alternativer og varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene
• Bedriftsøkonomien er positiv for de fleste strekningene hvis kostnader forbundet med investeringer holdes utenfor
• Redusert utslipp av CO2 etter at banene er satt i drift. Antall år før man oppnår CO2- utslippsbalanse varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene
• Høyhastighetsbaner kan bygges ut i forlengelsen av Inter-city (IC) nettet i Østlandsområdet. Dobbeltspor fra Oslo til Lillehammer, Skien og Halden kan være første skritt i en høyhastighetsutbygging. Det er ingen konflikter mellom utbygging av IC nettet med en hastighet 250 km/t, og en eventuell videre utbygging med 330 km/t.
• Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningene
Jernbaneverket ble i et mandat fra Samferdselsdepartementet 19. februar 2010 bedt om å utrede mulighetene for bygging av høyhastighetsbaner i Sør-Norge. Mandatet spesifiserer en rekke faktorer som skulle analyseres: Teknisk gjennomførbarhet, investeringer, markedsgrunnlag, samfunnsøkonomi, bedriftsøkonomi, miljø og sikkerhet. I tillegg skulle utredningsarbeidet anbefale en etappevis utbygging.
Strekningene som er utredet er:
1. Oslo-Bergen
2. Oslo-Trondheim
3. Oslo-Kristiansand-Stavanger
4. Oslo-Göteborg
5. Oslo-Stockholm
6. Bergen-Haugesund-Stavanger i kombinasjon med 1 og 3
Høyhastighetsutredningen har analysert strekningene både for 250 km/t (alt. C) og for 330 km/t (alt. D).
Dette er hovedkonklusjonene i utredningen:
* Det er fullt mulig å bygge høyhastighetsbaner i Norge
* Det er et stort endepunkt – og underveismarked gitt en reisetid på ca 3 timer mellom endepunktene
* Utbyggingskostnadene er betydelige for alle alternativer og varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene
* Bedriftsøkonomien er positiv for alle strekningene unntatt Bergen- Haugesund-Stavanger hvis kostnader forbundet med investeringer holdes utenfor
* Høyhastighetsbaner fører til redusert utslipp av CO2 etter at banene er satt i drift. Antall år før man oppnår CO2 utslippsbalanse varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene
* Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningene
For detaljerte resultater, se prosjektets nettside: Høyhastighetsutredningen
Fremtidens jernbane
Det er et stort potensiale for høyhastighetsbaner mellom de store byene i Sør-Norge i forhold til befolkningsmengde. Utredningen har vist at 30-40 % av trafikken på strekningene er såkalt underveistrafikk, dvs. passasjerer som går av og på stasjoner mellom endepunktene. Høyhastighetsbaner vil forkorte reisetiden for befolkningen i regioner og distrikter mellom de store byene i betydelig grad. Ved en eventuell realisering av høyhastighetsbaner i Norge bør disse framføres slik at de vil betjene befolkningen underveis mellom de store byene.
En vil da kunne oppnå følgende effekter :
• Kombinere IC trafikk og høyhastighetsfjerntog- gi regionene og distriktene mellom de store byene et bedre reisetilbud
• Legge til rette for økt bosetting og næringsutvikling i regioner og distrikter
• Redusere presset på de store byene
Ingen entydige resultater
Det er ingen strekninger som kommer best ut i alle kategorier. Det foreligger altså ikke noe entydig faglig grunnlag for å foreslå i hvilken rekkefølge høyhastighetsbaner bør bygges. Hvilke faktorer som kommer best ut varierer fra strekning til strekning. Prosjektet peker på at det kan være naturlig å prioritere utbygging der flest mulig mennesker får nytte av det. Da peker den strekningen som har desidert størst etterspørsel, nemlig Oslo – Kristiansand – Stavanger, seg ut.
Oslo-Kristiansand-Stavanger først
Strekningen Oslo-Stavanger, via Tønsberg, Porsgrunn, Kristiansand og Egersund etter alternativ C får ca en million flere passasjerer pr år enn noen av de andre strekningene. Den vil få 5-5,5 millioner reisende pr år. Da er det ikke tatt med trafikk på IC strekningen Oslo-Porsgrunn. Fjerntogtrafikk til Kristiansand, Stavanger og byer, regioner og distrikter imellom kan kombineres med IC trafikk på strekningen Porsgrunn – Drammen – Oslo, og strekningen Stavanger – Sandnes - Egersund. Et slikt prosjekt bør realiseres i en rekkefølge der parseller/strekninger som gir størst nytte blir bygget først.
Etter prosjektets oppfatning vil dette være:
1. Drammen – Tønsberg – Porsgrunn med hastighet 250 km/t
2. Sandnes – Egersund – med hastighet 250 km/t
3. Porsgrunn – Kristiansand – med hastighet 250 eller 330 km/t
4. Egersund – Kristiansand – med hastighet 250 eller 330 km/t
For de reisende vil dette bety at toget vil stoppe i Drammen, Tønsberg, Torp, Porsgrunn, Arendal, Kristiansand, Mandal, Egersund, Sandnes. Reisetiden Oslo – Stavanger vil bli ca 3:20 – 3:30, hvis toget stopper på alle stasjonene, avhengig av hvilken hastighet som velges mellom Porsgrunn og Sandnes Det raskeste toget kan kjøre strekningen på 3 timer og 18 minutter.
- En utbygging av denne strekningen vil knytte sammen byer og regioner i større grad enn noen annen utbygging. Bygges IC linjen Drammen – Porsgrunn først vil en få god erfaring med å bygge for høy hastighet i Norge, og denne erfaringen kan en bygge videre på i framtidige prosjekter. Bygges nye høyhastighetsbaner i Norge vil disse kunne gi en løpende inntekt som ville dekke normal drift og vedlikehold og videre subsidiering av disse strekningene ville derfor ikke være nødvendig, sier prosjektleder i Høyhastighetsutredningen, Tom Stillesby.
Mulighetene er der
- Utredningen viser at det er fullt mulig å bygge ut høyhastighetsbaner i Norge, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger.
-Vi bygger allerede for høyhastighet på Vestfoldbanen og planlegger Follobanen for det samme. En satsing på høyhastighetsbaner på de lange strekningene vil legge til rette for regional utvikling og økonomisk vekst. Nå trenger vi en debatt om jernbanens rolle i et langsiktig perspektiv, sier Elisabeth Enger.
- Nøkkelord
- Anlegg