Jernbaneverket har nå levert sine kommentarer til rådgiverrapporten som redegjør for hvilke fordeler og ulemper TBM drift og konvensjonell driving kan gi ved den 19 kilometer lange toløpstunnelen mellom Oslo og Ski. Når rapporten er helt ferdig skal den gjennom en ekstern kvalitetssikring før den blir tilgjengelig for allmennheten.

Prosjektsjef Anne Kathrine Kalager i Jernbaneverket håper de kan konkludere med at enten TBM eller konvensjonell driving er det klart beste alternativet, men innser at de fort kan havne i en situasjon der det blir vanskelig å forkaste en av drivemetodene.

- Vi ønsker å basere valget vårt på en faglig solid forankring og vi ønsker å være rimelig sikre når vi tar et valg. Vi håper vi kan ta dette valget før vi kommer så langt som til anbud, men jeg kan ikke garantere at vi klarer det. Hvis ett av alternativene ikke peker seg ut, så blir det nesten som å kaste terning og det ønsker vi ikke. Vi kan derfor komme i en situasjon hvor vi blir nødt til å spørre markedet hva dette faktisk koster, sier Kalager til Byggeindustrien.

Fire muligheter

Ifølge Kalager eksisterer det grovt sett fortsatt fire muligheter for utfall av den pågående utvelgelsesprosessen. De kan enten velge TBM eller konvensjonell driving, eller de kan gå for en løsning der de kombinerer tunnelboremaskin og sprengning. Den fjerde og siste muligheten er å ta begge drivemetoder inn i anbudsprosessen.

- Vi mener bransjen er tjent med at drivemetode blir valgt på forhånd. Det skaper forutsigbarhet og leverandørene får tid til å forberede seg på og spisse seg inn mot det som kommer. Tar vi denne beslutningen i forkant blir det også en del av en åpen prosess, mens hvis vi gjør dette valget som en del av en anbudsprosess så blir dette en lukket prosess. Det er ikke sikkert det er spesielt tilfredsstillende for bransjen, konstaterer Kalager.

Bilde ser annerledes ut

Sist gang Jernbaneverket vurderte TBM var ved den 5,5 kilometer lange tunnelen mellom Lysaker og Sandvika. Den gangen kunne man konkludere med at TBM var betydelig dyrere og mer tidkrevende. Både lengden på tunnelen og flere andre forhold gjør at bilde ser annerledes ut ved Oslo-Ski prosjektet.

- Store deler av strekningen går under områder hvor det ikke er spesielt tett bebygget og under Ekebergåsen, hvor det er tett bebygget, er det mye større overdekning enn det vi hadde noe sted i Bærum. Det er derfor mulighet for at vi i mye større grad kan kjøre døgnkontinuerlig drift. Ved Oslo-Ski prosjektet har vi også tilgang på mye mer hensiktsmessige riggområde for TBM enn det vi hadde i Bærum, opplyser Kalager.

Er argumentene for en av drivemetodene sterke nok vil Jernbaneverket gå ut med sin beslutning så raskt som mulig. Kalager kan imidlertid ikke si når en slik beslutning eventuelt vil bli tatt.

Byggestart for den totalt 22 kilometer lange dobbeltsporutbyggingen mellom Oslo og Ski kan tidligst skje i 2014. Jernbaneverket har estimert byggetiden til 6 til 7 år, inkludert et halvt års prøvedrift.