Sverige ligger tiår foran, men vi haler innpå

Hvorfor har Sverige så mye bedre veger enn Norge? Spørsmålet har vært stilt mange ganger. Seinest ba Aftenposten nylig om svar på hvorfor “Sverige stadig ligger tiår foran når det gjelder utvikling av et moderne veg- og jernbanenett”.

I forordet til boka Norsk vegpolitikk etter 1960 – stykkevis og delt? (Knutsen og Boge, 2005), skriver min forgjenger Olav Søfteland: “Vegstandarden i landet vårt blir ofte diskutert og samanlikna med andre land, noe som ofte fell dårlig ut for oss. Men etter 1960 har det vært en fantastisk utvikling i vegsektoren og for vegtrafikken”.

Da Søfteland startet som ung vegingeniør hadde Norge et vegnett som for en stor del var utviklet for hest og vogn. Det var smale bruer og riksveger med liten bæreevne og grusdekke. Dette var utgangspunktet da bilismen tok av på 1960-tallet. De neste 30 årene var det en kolossal vekst i persontrafikk og godstrafikk med opptil åtte-ni prosent i året.

Det som kjennetegnet Sverige i etterkrigstiden var sterkt økonomisk vekst og kraftig sentralisering av bosetningsmønsteret. Sverige hadde en betydelig industri som krevde infrastruktur. Fremfor alt hadde svenskene en bilindustri! Resultatet ble en konsentrert satsning på infrastruktur i befolkningsrike områder, og en rask utbygging av vegnettet. Der de ikke bygde firefelts motorveger, ble det bygd tofelts veger med bred vegskulder. Disse har senere med relativt små investeringer blitt bygd om til 2/3 felts veger med midtrekkefelt.

Vegdirektoratet presenterte i 1962 en ambisiøs motorvegplan for utbygging av firefelts veger i Norge. Dette var et program for å knytte landsdelene sammen med moderne stamveger. Den norske planen hadde mye til felles med svenskenes motorvegplan. Men i Norge overlevde ikke planen møtet med den politiske virkeligheten. Planen ble vedtatt, men etter kort tid skrinlagt fordi man fryktet at den skulle tappe distriktene for vegmidler. Stortinget bestemte at riksvegnettet i stedet skulle bygges ut som smale tofelts veger, såkalt “motorveg klasse B”. Det er et godt eksempel på at det er dyrt å være fattig. Fortsatt sliter vi med at bygging av midtrekkverk krever kostbare breddeutvidelser på store deler av vegnettet.

Forskjellene mellom Sverige og Norge må også forstås i lys av geografi og næringsstruktur. Svenskene kunne konsentrere sin innsats. I Norge skjedde det en omfattende vegutbygging under det uttalte målet om at folk skal bo og virke i hele landet. Mye av den tradisjonelle industrien var og er bygd ut innerst i stupbratte fjorder med tilgang til hav. Vi har ingen “riksveg 1” på land. Sjøtransport har alltid hatt større betydning for Norge enn for Sverige.

Norsk vegstandard må også forklares med at det simpelthen ble gjort ulike politiske prioriteringer i Norge og Sverige. Det kan ikke underslås at vi brukte mindre penger pr innbygger til veger enn nabolandene gjennom på 50-, 60 og 1970-tallet. Når svenskene hadde bygd ut store deler av sitt hovedvegnett var vi knapt i startgropa. Våre geografiske forutsetninger gjør vegutbygging dyrt. Vi bygger ikke bare veg, vi bygger fastlandssamband, bruer og tunneler i stor skala. Vi sprenger oss gjennom fjell. Tunneler er dyre å bygge og dyre å vedlikeholde. Og vi har 1000 av dem på riksveg – og fylkesvegnettet. Det er selvsagt et argument for at vi må bruke mer penger til å bygge og opprettholde vår infrastruktur enn nabolandene.

Vi har historien med oss - og vi ser framover.

Bevilgningene til vegbygging og vedlikehold har økt mye de siste årene. Det pågående arbeidet med Nasjonal transportplan bærer bud om videre økning i vegbevilgningene.

Bompenger betaler omtrent halvparten av ny vegbygging i Norge. I Norge har bompengene gjort det mulig å ta de lange løpene. Når vi tar disse inntektene med i beregningen skal vi i 2012 bruke omtrent dobbelt så mye pr hode til veginvesteringer som svenskene.

Fortsatt skal vi sørge for et vegnett for hele landet. Vi som arbeider i vegsektoren ser fram til den dagen vi kan si at vi kjører på like gode veger i vårt land som i nabolandet.