Etter å ha gjennomført en innspurt av de sjeldne, kunne 7,8 km nytt dobbeltspor mellom Tønsberg og Barkåker settes i drift som planlagt 7. november.

Det var en meget ambisiøs og nøye gjennomtenkt fremdriftsplan som ble gjennomført de siste seks ukene før det nye dobbeltsporet mellom Tønsberg og Barkåker kunne åpne. Vestfoldbanen har i stor grad kjørt som normalt de 31 månedene anleggsarbeidene har pågått, men i sluttfasen måtte prosjektet ha et totalbrudd på seks uker for å klare å ferdigstille det etterlengtede jernbaneanlegget. Både Jernbaneverket, parsellens totalrådgiver Norconsult og hovedentreprenørene har grunn til å være fornøyde med at den krevende innspurten ble gjennomført som planlagt.

– Det ble stått på døgnet rundt og det ble jobbet ca 100.000 timer i løpet av bruddet på seks uker. Det forteller litt om aktiviteten, sier Ole Johan Aas-Haug, byggeleder i Jernbaneverket.

Hektisk for Reinertsen
Det mest kritiske punktet i sluttfasen var Kjellelia i innkjøringen til Tønsberg. Reinertsens Kjellelia-entreprise på 48,5 millioner kroner blir ikke stor i et prosjekt med en budsjettramme på 1,5 milliarder kroner, men når brorparten av entreprisen skal gjennomføres i løpet av under seks uker blir det straks mer imponerende.

I den bratte skråningen i Kjellelia gikk den gamle Vestfoldbanens nord- og sørgående spor i to høyder. I togbruddet skulle disse sporene kobles sammen til ett sørgående spor. Reinertsen og samarbeidspartnere måtte derfor i løpet av denne korte perioden blant annet sprenge bort nærmere 12.000 kubikkmeter fjell og bygge en ny enkeltsporet trase på cirka 1000 meter.

– De jernbanetekniske fagene måtte også ferdigstilles i løpet av disse seks ukene, så Reinertsens arbeider pågikk i praksis i kun fire uker, forteller Aas-Haug.

Barkåkerentreprisen
Også Barkåkerentreprisen, som ble utført av et arbeidsfellesskap mellom NCC Construction og Håkanes Maskin, hadde mer enn nok å sette fingrene i de siste ukene før åpning av parsellen. Ved Barkåker går det nye dobbeltsporet i et 350 meter langt betongtrau som ligger 3,5 meter lavere enn bakkenivå. Her krysset også gammel jernbane ny dobbeltsportrase, noe som medførte at blant annet 100 meter av betongtrauet måtte ferdigstilles i løpet av seksukersbruddet.

Ifølge Aas-Haug foregikk arbeidene på kritisk linje hele veien, men alt gikk etter planen.

– Entreprenørene gjorde rett og slett en kjempejobb med å få dette på plass, sier byggelederen.

AF NCC Håkanes sin kontrakt på 145 millioner kroner har også omfattet byggingen av blant annet to kilometer nytt dobbeltspor, ny kryssende veibru for fylkesvei 540, ny miljøgate gjennom Barkåker sentrum, ny gang- og sykkelbru ved Barkåker stasjon og omfattende VA-arbeider for Tønsberg kommune.

AF Jarlsberg
Parsellens tredje og største hovedkontrakt er det AF Jarlsberg (LNS og Reinertsen) som har stått for. Kontrakten på 366 millioner kroner har omfattet bygging av 4,4 kilometer dobbeltspor inklusive den 1,75 kilometer lange Jarlsbergtunnelen. Det er også bygget to betongportaler og en undergang. Det er vel ingen overraskelse at LNS har stått for tunneldrivingen, mens Reinertsen har vært ansvarlig for dagsonearbeidene.

– Noe av det mest spennende ved denne entreprisen var når drivingen av jernbanetunnelen krysset kun 2,5 meter over den eksisterende Frodeåstunnelen, som Statens vegvesen var ferdig med for få år siden. Jarlsbergtunnelen var ferdig planlagt da Frodeåstunnelen ble bygget, det ble derfor utført noen forberedende tiltak da veitunnelen ble bygget. Blant annet ble det gjort full utstøpning i området der jernbanetunnelen skulle krysse over, forteller Aas-Haug.  

Bra entrepriseoppdeling
På spørsmål om entrepriseoppdelingen i prosjektet har virket fornuftig trekker Ole Johan Aas-Haug frem den hektiske sluttfasen som et argument som har talt til fordel for en oppdeling i tre grunnentrepriser.

– Det vil alltid være noen utfordringer knyttet til blant annet grensesnitt, men i det siste bruddet har det faktisk vært veldig positivt å ha flere entreprenører å spille på rundt uavklarte tilleggsarbeider. Daglige statusmøter sørget for at ekstraoppgaver ble fanget opp og da var det bra å kunne forholde seg til flere både med tanke på pris og gjennomføringsevne, sier han.

Aas-Haug mener parsellens kompleksitet også taler til fordel for den oppdelingen som ble valgt. Han er veldig usikker på om de hadde fått til noen stordriftsfordeler ved denne parsellen. 

Godt produkt
Byggelederen har ingen ønsker om å glorifisere samarbeidet i prosjektet, men han synes både totalrådgiver Norconsult og de involverte entreprenørene har lagt ned et solid stykke arbeid for å få det nye dobbeltsporet i havn.

– Vi er veldig fornøyd med kvaliteten på det entreprenørene har levert både i og utenfor tunnelen. Vårt inntrykk er at vi sitter igjen med et godt produkt og det er fordi det har vært veldig mange dyktige fagfolk involvert, sier han. 

Vestfoldbanen løftes
Den 7,8 kilometer lange dobbeltsporstrekningen mellom Barkåker og Tønsberg er dimensjonert for en fart på 200 kilometer i timen. Prosjektet sørger for at en gammel og svingete strekning med 11 sikrede og usikrede planoverganger nå er historie.

Vestfoldbanen har ikke akkurat stått først i køen når de kommer til jernbaneinvesteringer. Manglende bevilgninger er årsaken til at Barkåker – Tønsberg ble ferdigstilt rundt 10 år senere enn Jernbaneverket hadde planlagt. Men med Barkåker – Tønsberg på plass, Holm – Nykirke under bygging og ikke minst oppstarten av Farriseidet – Porsgrunn til neste år, vil den viktige transportåren nå få et solid løft.

Tekst og foto: Ådne Homleid