Lite gods fra vei til bane med lyntog

Dette opplyste utredningsleder Tom Stillesby tirsdag under SVs bredt anlagte seminar om bygging av lyntog i Norge. Stillesby leder regjeringens høyhastighetsutredning, der fem korridorer for lyntog analyseres.

– Det de sier nå, er at avstand og reisetid ikke er avgjørende for deres valg av jernbane eller transport på vei. Punktligheten er helt avgjørende, og den er lettere å beregne med bil enn med tog. Selv ikke med et kutt i reisetiden på 60 prosent vil de flytte særlig mye over, sier Stillesby.

Han synes ikke tallene er oppløftende, men legger til at uttalelsene gir et «øyeblikksbilde», og at oppfatningen kan endre seg, for eksempel hvis godstrafikken øker så mye at det blir fullt på veiene. Det er også mulig med avgiftspolitiske grep for å gjøre bane mer attraktivt.

Problemer i kø

Miljø- og kostnadsgevinsten ved å få mer gods over på jernbane er bare ett av uhyre mange problemkomplekser som investering i høyhastighetstog byr på i Norge. Landbruksinteresser teller også tungt, da inngrepene kan bli store. Tallrike lokale myndigheter og instanser skal tas med i prosessen. Utvalget har 2024 som et mulig oppstartsår.

Stillesby og hans utvalg har holdt på i 12 måneder og har seks igjen før rapporten skal overleveres 1. februar 2012. Deretter skal saken på høring før regjeringen utarbeider en stortingsmelding våren 2013.

Utvalget sjonglerer med ulike modeller, der den mest utfordrende er lyntog på 330 kilometer i timen og åpning for godstrafikk i samme trasé. En alternativ modell er en ny trasé for fart opp til 250 kilometer, som er minimum for å kunne bruke betegnelsen høyhastighetstog.

Men uansett modell er det stor uenighet og mange meninger om samfunnsnytten ved en slik gigantsatsing med statlige milliarder.

Spansk ekspertise

SV transportpolitiske talsmann Hallgeir Langeland sier seg enig med Carl I. Hagen i at Norge bør satse på samferdsel og bruk av spansk arbeidskraft.

– Men der stopper enigheten. Vi bør inngå en samarbeidsavtale med den spanske regjering om lyntog. Det har både USA og Brasil gjort. Spania har overtatt ledertrøya fra Frankrike som selve lyntoglandet i Europa, sier Langeland.

Han mener aktiv bruk av spansk kompetanse og spanske leverandører vil gi rom for å øke den norske toginnsatsen.

– Ingen spør om hvorvidt rekordhøye, og for det meste statlige, investeringer i olje- og gassektoren skaper press i økonomien. I 2011 kom de opp i 143 milliarder kroner. Det må være økonomisk rom i Norge for en langsiktig utbygging av et grønt og effektivt transportsystem for det 21. århundret, sier Langeland.

Fem hovedstrekninger

Utvalget ser på fem strekninger som aktuelle i et samfunnsøkonomisk perspektiv: Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen, Oslo-Kristiansand-Stavanger, Oslo-Göteborg og Oslo-Stockholm. For å konkurrere med fly opererer Stillesby med en magisk grense på tre timer. Tar toget på disse hovedstrekningene lengre tid, velger folk fly. Det viser en rekke spørreundersøkelser.

Lenge var interessen fra svenske myndigheter laber, men nå er det opprettet kontakt mellom de aktuelle departementer. Svenskene har imidlertid satt 250 k/t som makshastighet.

De siste seks månedene skal utvalget bruke til å sikre alle tall og beregninger, inkludert antall kilometer med toløpstunneler og de mest sannsynlige overslag over passasjergrunnlaget. Lønnsomhet er avhengig av at togene fanger opp såkalt «underveistrafikk», men samtidig kan de ikke stoppe så mange ganger at det ikke lenger kan kalles høyhastighetstog.

– Kanskje lander vi på en kombimodell, der ulike strekninger har ulik topphastighet, sier Stillesby.