Holmenkollbanen

Holmenkollbanen

Sted: Oslo

Prosjekttype: Oppgradering T- bane

Prosjektsum eks mva:
400 millioner kroner

Bruttoareal stasjonsområde: 7.000 kvm

Byggherre: KTP AS

Prosjekt- og byggeledelse:
Faveo Prosjektledelse

Arkitekt: Reiulf Ramstad Arkitekter

Rådgivere: Cowi/Multiconsult - Prosjektstyring: Sweco - Kvalitets-ledelse: Antaris - Byggeledelse: Granlund Consulting - Byggeledelse: Norconsult - SHA / HMS - koordinasjon: Det Norske Veritas

Hovedentreprenører: Ombygging av Holmenkollen stasjon: AF Anlegg - Besserud bru og Hemingfyllingen: Veidekke Entreprenør - Sporarbeider: Strukton Rail / SPL - Signal- og sikring: Invensys Rail - Gjerder: Røa Gjerdefabrikk - Riving: Aktaion - Plattformarbeider: Agro og PA Entreprenør - Likerettere: Siemens - Stasjonselektro: Leithe & Christiansen - Elektro Holmenkollen stasjon: Atom Elektro - Grunnarbeider: Kaare Mortensen

Hvis Ski-VM i mars ikke blir en publikumssuksess, bør ikke manglende transportutbygging være årsaken. Holmenkollbanen er oppgradert for ca 400 millioner kroner for å kunne betjene opptil 9.000 passasjerer i timen.

Holmenkollbanen ble åpnet i 1898, og er et transportikon for hovedstaden. Holmenkollen stasjon ble åpnet i 1916 i forbindelse med den siste forlengelsen, og ble rett nok rehabilitert for ca. ti år siden. Men kriteriene for å avholde mesterskapet forholder seg ikke bare til en moderne bakke og nytt skistadion.

− Det var tildelingen av arrangementet som initierte oppgraderingen fra bystyret side i 2008. Behovet var ikke bare teknisk nødvendig, men også for å kunne ha kapasitet til å kunne benytte de nye MX3000-vognene, forklarer prosjektsjef for Holmenkollbaneanlegget i Kollektivtransportproduksjon (KTP), Bjørn Holthe Andersen. Han er sammen med fem medarbeidere innleid fra Faveo for å kunne håndtere prosjektledelsen av baneforbedringen.

Selv om den fullstendig nye Holmenkollen stasjon har fått mest oppmerksomhet, innebærer oppgraderingen i høyeste grad også de 17 andre stasjonene. Her er det satt opp nye lysmaster og togsidekameraer. I tillegg er det montert nye informasjons-montre og SIS-søyler (sanntids-informasjon). Stasjonene har fått et strøk maling og plattformene er asfaltert. Selve banen følger fortsatt den gamle traseen, men har nå metrostandard. Det innebærer nytt strømskinneanlegg, med strømforsyning fra luft til strømførende skinne i sporstigen, samt en oppgradering av likerettere og ny kabling. På deler av banen har også pukk, sviller og skinner blitt byttet ut.

− Selv om banen var til dels svært nedslitt, skulle det opprinnelig bare foretas en utbedring av de dårligste partiene. Omfanget ble utvidet underveis, slik at banelegemet nå er utbedret skikkelig på større deler av strekningen, sier Holthe Andersen.

– Når det skal gjøres delvis oppgradering av et gammelt anlegg, vil det eksisterende alltid ha en varierende kvalitet. De forutsatte tekniske føringene fungerte ikke slik de skulle. Det igjen innebar at mange kilometer med kabling måtte byttes ut, og skap fornyes. Det var fryktet på forhånd, men vi hadde nok ikke i tilstrekkelig grad sett for oss omfanget av dette, påpeker Holthe Andersen.

Selv om deler av strekningen var tidvis stengt, har arbeid måttet utføres mens banen var i drift eller prøvedrift. Det stiller store krav til forholdene rundt sikkerhet og atkomst, samt at det naturlig nok begrenser effektiv arbeidstid.

Byggherrestyrt
KTP har som i andre utbyggingsprosjekter her valgt en modell med byggherrestyrte hovedentrepriser, der 10 – 12 aktører har utført de forskjellige kontraktene. Sporarbeidene har vært utført av Strukton Rail og likeretterne av Siemens. De bygningsmessige arbeidene har vært utført av Veidekke og AF Anlegg. Holmenkollbanen går i en bratt og slak kurve over en steinfylling ved Hemingbanen. At målinger over flere år har vist at denne fyllingen fortsatt ikke har satt seg, utgjorde ikke noe dramatikk. Man besluttet allikevel å utføre forsterkingsarbeider her. Veidekke tok av et par meter av fyllingen og bygget en ny betongbru gjennom fyllingen. Fjellskjæringen er sikret med nett ovenfor og en støpt fangmur nederst mot Hemingbanen.

De fleste stasjonene på Holmenkollbanen ligger i kurve, og dette fører til en sikkerhetsmessig utfordring ved at det oppstår et gap mellom plattformkant og togside. Det er gjennomført en rekke tiltak for å minimalisere gapet. Men situasjonen vil ikke bli tilfredsstillende før stasjonen legges på rette strekninger, noe som ikke vil bli gjort i denne omgang. Det minimaliserer gapet mellom tog og perrong og gir også togførerne bedre oversikt. Holmenkollen stasjon, som ligger 9,8 km fra Stortinget, er den stasjonen som har gjennomgått den største forandringen. I den innbudte arkitektkonkurransen, der Ramstad Arkitekter vant, var viktige føringer blant annet en rett stasjon som kunne ta i mot seks vogner, samt universell utforming av hele stasjonsområdet.

− Stasjonen måtte rettes ut i en kompleks topografi. Det måtte være en gjennomgang som gir mulighet for tilkomst til inn- og utadgående tog fordi folk kommer fra alle kanter i anlegget. Det var også krav om drift på perrongene med tilgang for kjøretøyer for vedlikehold. Ikke minst er det viktige sikkerhets-aspekt; Det blir store folkemengder som stues sammen og som må ha en sikkerhetsventil der stasjonen er åpen i begge ender, sier daglig leder Reiulf Ramstad i Reiulf Ramstad Arkitekter. Det siste er løst ved at det på hver perrongside er to parallelle ramper, to slakke og to brattere.

 Historisk aspekt
Selv om det aldri var meningen at den gamle stasjonsbygningen fra 1916 skulle inngå i den ordinære driften, var det et ønske fra Byantikvaren om at den skulle beholdes og inngå i et autentisk, helhetlig miljø. AF Anlegg hadde kontrakten på riving av de gamle konstruksjonene, graving og sprenging, legging av nytt vann- og drenssystem og støping av nytt stasjonsområde på 115 meter. Samt å flytte stasjonsbygningen i sin helhet mot vest for å imøtekomme Byantikvarens forutsetninger.

− Under selve arkitektkonkurransen var verning av stasjonsbygningen litt uklar. Men da avgjørelsen ble tatt, fant vi ut at man rett og slett kunne flytte det som en gjenstand. Et fundamentbygg på to etasjer i betong utgjør nå den nye basen for stasjonsbygningen, sier Ramstad.

Løftet på ny plass
Det 60 tonns tunge huset ble ved hjelp av jekker, mobilkran og henger flyttet nærmere 50 meter. Men det har også kostet. Når bygningen endelig står ferdig innredet vil totalprisen ende på ca. 2,2 millioner kroner.

− Vi føler at det ikke har vært noe problem å imøtekomme reguleringen slik den foreligger. Vi har hatt fokus på å ha høy kvalitet på utførelsen. Det kan gjerne bli en kilde til diskusjon dersom det bli et dilemma mellom fremdrift og kvalitet, men vi er opptatt av sluttkvaliteten på våre klienters produkter. De arkitektoniske kvalitetene i offentlig prosjekter må også være høy. Det er jo fysiske omgivelser der vi alle ferdes og det skal være trygt, slitesterkt og vakkert. Dersom standarden hadde blitt slik vi nå ser på Holmenkollen hadde det blitt et pluss for oss alle, påpeker Ramstad.

Komplisert teknisk utstyr
På Holmenkollen stasjon er betong et gjennomgående materiale. Den forbedrede plasseringen av stasjonen i terrenget har nå gjort det mulig i større grad å integrere de store tekniske installasjonene bedre. Siemens har levert og installert en likeretterstasjon på denne stasjonen, og på stasjonene Voksenkollen, Vettakollen og Slemdal. I tillegg har firmaet levert et komplett kablingsanlegg for kjørestrøm og returstrømkrets. Det siste betyr at returstrømmen går via skinnegangen og mates tilbake til likeretterstasjonene.

Byggeplassen var trang, og AF gruppen hadde særs vanskelige atkomstforhold til stasjonsområdet. Lillevannsvegen går nedenfor stasjonen, men var samtidig atkomstvei for flere boliger. Vegen måtte graves opp, og var også eneste tilkomstmulighet for anleggsbilene. I tillegg har det foregått store arbeider i forbindelse med oppgraderingsarbeider i Holmenkollveien, som derfor har vært enveiskjørt i flere måneder.

Noe småarbeider, blant annet utomhusarbeider og sluttjustering (en justering av sporet i side, høyde og kurve) må gjøres til sommeren. Men på tross av byggetekniske utfordringer og et komplekst omfang, kunne den offisielle åpningen med kong Harald gå av stabelen som planlagt 6. desember i fjor. Men det var andre problemer underveis som kunne ha satt alt på spill.

Spekulative tyver
− Det var en utfordring med tanke på alt som skulle gjøres innenfor den gitte tidsrammen. I tillegg var vi flere ganger utsatt for tyveri av kobber. Dette var spesialbestilt, og besto av kobberkabler og nødvendig utstyr til likeretterstasjonene. Totalt forsvant det over fem tonn, noe som tilsvarer over en kilometer med kabler. Selv med innleide vektere døgnet rundt, fortsatte de spekulative tyveriene. Det ville ta lang tid å få produsert nytt. På slutten av prosjektet ble det tidskritisk, og vi så for oss en mulighet for at vi ikke skulle bli ferdige til rett tid. Heldigvis hadde vi bestilt litt ekstra, pluss at vi lette over alt på lagrene hos KTP for å finne mer. Så det løste seg med et nødskrik, sier Holthe Andersen. Selv med en tilsynelatende fullstendig modernisert bane, er allikevel ikke alt ennå helt oppgradert.

− Der hvor vi ikke har skiftet ut masser i grunnen ordentlig, er det fortsatt den gamle overbygningen som ligger under pukklaget. Det gjenstår altså en god del før alt er oppgradert, men dette må gjøres i en senere fase. Da må det vurderes hva som skal gjøres med resten av stasjonene, avslutter Holthe Andersen.

Tekst og foto: Trond Joelson


Flere prosjekter