Full utstøpning er ikke veien å gå

Under åpningen av Fjellsprengningsdagen satte NFF-formann Eivind Grøv et stort spørsmålstegn ved om full utstøpning er veien å gå for å skape fremtidens tunneler i Norge.

Eivind Grøv ønsker en debatt om hvorvidt full utstøpning er den rette metoden for fremtidens tunneler i Norge. NFF-formannen brukte deler av sitt åpningsinnlegg til å argumentere mot metoden som Statens vegvesen og Jernbaneverket nå vurderer å ta i bruk.

Eivind Grøv legger ikke skjul på at han istedenfor full utstøpning vil se en norsk tunnelbransje som viser initiativ og skaper nye og bærekraftige løsninger i det konseptet det bygges etter i dag.

Under kan du lese store deler av Eivind Grøvs innspill. Hele innspillet rundt full utstøpning ligger også vedlagt i saken.

Hva er det med de norske tunnelene?

Dette spørsmålet ble fremsatt av Siri Legernes i Byggeindustrien nr. 16 i 2004, da hun var administrerende direktør av Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF). Ja, hva er det egentlig med de norske tunnelene?

Legernes ga i en fyldig kronikk i Byggeindustrien et godt svar den gangen på hva som etter hennes oppfatning gjorde norske tunneler annerledes enn tunneler i andre land og nede på det europeiske kontinentet. Hun redegjorde grundig og omfattende hvordan hun oppfattet forskjellen var på det tidspunktet. Siden den gangen har det med svært få unntak av ”sidesprang” vært planlagt, bygget og satt i drift norske tunneler etter nøyaktig de samme prinsippene tuftet på en tunnelbyggemetode med lang tradisjon i Norge og som har gjennomgått en gradvis utvikling gjennom flere tiår.

Lite har i grunnen endret seg. Fagmiljøet har stått samlet om den norske tunnelbyggemetoden. Tilsynelatende. Og inntil nå nylig.

I forbindelse med fremtidige store infrastrukturprosjekter i sentrale deler av Østlandet har det blusset opp en diskusjon på nytt om det norske tunnelkonseptet alltid er like rett å anvende og om det ikke er behov for å skjele litt mot hva som foregår for eksempel lenger sør i Europa. I regi av Vegdirektoratet har det vært jobbet med utredningen om ”Moderne Vegtunneler”. Og vi venter alle spent på at høringsutgaven av denne skal komme oss i hende. Noen lekkasjer har det kommet fra dette arbeidet også, blant annet i form av presentasjoner i forbindelse med Teknologidagene i Trondheim i oktober.

Den norske tunnelindustrien er jo kjent med at det i det kontinentale Europa er innvendig kledning med betong ofte i form av plasstøpt betong, eller som prefabrikkerte betongelementer som er normen. Og det hele bygges som en tett støp med membran for å kontrollere og tette mot vannlekkasjer, rund baut i tunneltverrsnittet. Denne innvendige kledningen benyttes ofte utenpå en midlertidig sikring bestående av bolter og sprutbetong.

NFF har også tatt ett steg for å lære mer om hva denne kontinentale tunnelbyggingen med full betongutforing består av. Vi inviterte våre kollegaer i tunnelforeningen i Slovakia til én dag med bilateralt seminar i deres hjemland knyttet til slik tunnelbygging, med påfølgende befaring til prosjekter i Slovakia og Tsjekkia. Dette skjedde nå nylig i sammenheng med Kongeparets offisielle besøk til Slovakia sent i oktober 2010 og i samarbeid med Innovasjon Norge. Slovakia og dets naboland har erfaring og tradisjon med slik tunnelbygging. Kan hende kan det refereres nyervervet lærdom fra besøket på årets Fjellsprengningsdag, ikke som foredrag heller gjennom diskusjoner mellom delegatene.

Eller lærte man noe gjennom disse foredragene om byggetid, kostnad etc. som tok bort litt av glorien fra dette konseptet? Etter min oppfatning kunne det ikke sees noen direkte frelse i den nyervervede kunnskapen, snarere ga et foredrag i Zurich om Sprayed Concrete Linings (SCL) av Dr. Alun Thomas fra MottMcDonald noen dager tidligere sterkere tro på at dette siste konseptet brer om seg. Sakte men sikkert og med en betydelig større grad av dokumentasjon som grunnlag enn det vi tradisjonelt har hatt her hjemme begynner sprøytebetong som permanent ”lining” å vinne tillit og tilhengere internasjonalt.

Men hva er det egentlig med våre norske tunneler? Legernes hadde en undertittel på sitt innlegg som følger: Er vi villige til å betale tre ganger mer enn nødvendig?

Noen vil i den sammenhengen sannsynligvis øke denne kostnadssammenstillingen fra tregangen til tigangen, andre vil påpeke at det er en minimal forskjell. Størrelsen på denne faktoren kan man helt sikkert diskutere lenge og vel, men det er kan hende ikke så veldig viktig heller om det er 50 prosent, eller tre- eller tiganger så dyrt. Kan hende er det viktigere at tunnelindustrien tar den faglige utfordringen først og så diskuterer kostnaden som en konsekvens av eventuelle nødvendige konseptendringer derpå. Jeg tror det. For det vil være knyttet til en ikke ubetydelig endring av tunnelkonsept, utstyr, bemanning og produktleveranser om man skal gå til det skritt å bygge tunneler i Norge etter kontinentale skikker.

I Norge har vi et tunnelkonsept som gjør at vi er i stand til å produsere tunneler som har betydelig rimeligere byggekostnader enn i mange andre land. Det er basert på det konseptet som i mange år ble kalt ”Low Cost Tunnels” og utført i henhold til prinsippet om ”Design as you go”. I 1984 ble det arrangert en internasjonal konferanse i Oslo, under navnet ”Internasjonal Symposium on Low Cost Road Tunnels”. Jeg fant en definisjon på begrepet ”Low Cost Tunnels” i den forbindelse og den lyder som følger: ”By the term Low Cost we refer to tunnel designs in which the costs have been carefully considered in relation to the effects on the traffic which is going to be served. .....In brief it should offer transportation at a safety and cost level suited to the adjoining road”. Det er slettes ikke noen ueffen definisjon når man kjenner godt etter. Dette var vi stolte av, men stoltheten har bleknet. Bygge billig og drifte dyrt karakteriseres dette som i dag, men det var ikke slik det var definert i utgangspunktet. Snarere er det faktisk slik at i dette konseptet ligger tilpasset kvalitet og standard til de aktuelle trafikkmengdene.

Med de krav man har til dokumentasjon, levetid, forutsigbarhet etc. i 2010 så har både ”Low Cost Tunnels” og ”Design as you go” utspilt sine roller. Det kan hende det er like bra at vi tar disse to begrepene bort fra industrien en gang for all og ser fremover.

I dag vil vi heller kalle det for eksempel ”Aktiv design”, eller ”Sprayed Concrete Linings”. Prinsippet er uansett at så langt har vi benyttet aktivt de materialegenskapene som byggematerialet innehar, altså bergmassens kapasiteter og tilført sikring og injeksjon når det har vært behov. I tillegg benyttes frittstående hvelv for vann- og frostsikring ved behov, og ved hjelp av ulike prinsipper. Den tetthet en bergmasse innehar er en like viktig materialegenskap som det å være selvbærende. Det synes derfor logisk at tunneler som i tillegg til sin midlertidige sikring også skal kles innvendig med betongforing blir dyrere enn de uten.

Å utnytte bergmassens egenskaper, selvbæring og tetthet, er en arv vi har etter mange år med utvikling av tunnelteknologi for gruveindustri og tunnelindustri knyttet til vannkraftutbygging, og som har lært oss nettopp det å stole på disse egenskapene når vi besitter kompetanse til å identifisere disse. Så får man i fremtiden ta opp til vurdering om dette er tilstrekkelig grunnlag for å bygge moderne infrastruktur. Jeg tror imidlertid det er viktig å påpeke at vår industri i Norge besitter denne helt spesielle kunnskapen som kreves for å identifisere disse egenskapene og forstå hvordan man skal kunne håndheve bruken og nytten av dem. Dette er enestående kunnskap. Med innvendig betongforing som standard er jeg redd at denne kunnskapen blir borte, sakte men sikkert, og vi sitter igjen med en tunnelindustri som ikke lenger innehar kompetanse, kunnskap og erfaring til å nyttiggjøre seg disse egenskapene. Jeg har utallig ganger fått forelagt som årsak til at man bruker NATM og betongforing i prosjekter er fordi det anses at bergmassen er av så dårlig kvalitet at det er helt påkrevet. Mange ganger har jeg selv vært ute av stand til å tolke bergmassekvaliteten dit hen.

Ved å satse på de metodene som er etablert og i bruk i norske tunnelprosjekter, norsk tunnelkompetanse og videre utvikling av dette burde man ha et grunnlag å bygge på. Muligens også konstatere at full utstøpning ikke nødvendigvis er det eneste alternativet for å ivareta sikkerheten mot nedfall i tunnelene. Og samtidig ivareta kravene til tilgjengelighet, drift- og vedlikehold, samt 100 års levetid.

Det er også blitt hevdet at ved å benytte full utstøpning så kan man redusere omfanget av sikring og injeksjon. Skrekk og gru for en tanke! Som et argument for å innføre et nytt konsept med de usikkerheter det innebærer på produktets endelig kvalitet, så legger man til grunn en innsparing på de grunnleggende elementene i tunnelbyggingen. For å si det billedlig; i stedet for å utruste seg med belte og bukseseler innledningsvis så kaster man begge og håper at buksa henger på linningen.

Sammenlignet med andre lands standarder er det norske tunnelklassesystemet et av få som legger til grunn det spesifikke trafikkgrunnlaget for dimensjonering av en tunnel. Dette er et sunt prinsipp, og det går overhodet ikke på kompromiss med sikkerheten i tunnelen, men differensierer derimot vel kravene til geometri og installasjoner. Sikkerheten skal alltid være tilstrekkelig. At det skjer uhell i norske tunneler med nedfall og ras som vi har hatt enkelte av i løpet av de senere årene, har årsakssammenhenger som er kompliserte og det er mange faktorer som spiller inn. Som flyindustrien må også tunnelindustrien sette strenge krav til dokumentasjon og oppfølging, der rutiner og kunnskapsoverføring er svært viktig, og der snarveier og juks bannlyses.

Større beløp burde vært pløyd inn i forskning, utvikling og udanning i tunnelbransjen, og innsatsen må gjerne komme fra det offentlige, Forskningsrådet, byggherrene, entreprenørene, og leverandørene. Det spiller igjen rolle. For å få til det må bransjen være attraktiv å skyte inn midler i, den samfunnsmessige nytten må dokumenteres, tunnelbransjens rolle må identifiseres og begrepet norsk tunnelteknologi defineres. Tunnelbransjen må være uforbeholdent nyfiken og ydmykt søkende etter kunnskap og viten. Vi overlever en tøff internasjonal markedssituasjon kun ved å være i front faglig. Samtidig må det finnes incitament og rom for slik virksomhet i et samarbeidsklima mellom partene i bransjen som motiverer for slik utvikling. Her har vi potensial til å bli verdensledende. Samtidig innrømmes at ”å miste det teknologiske forspranget, det er farlig det”.

Det ble sterkt etterlyst innovasjon og utvikling av formannen i fjor. Å erstatte utviklingen av den norske tunnelbyggemetoden med ”bulk-betong” synes for meg verken å være utviklende eller moderne. Hvorfor kan vi ikke identifisere og ta tak i det vi allerede er veldig gode på og utvikle dette videre? For å utvikle det til noe som man på verdensbasis ønsker å implementere. ”Sprayed Concrete Linings” som permanent ”lining” begynner så smått å få aksept også ute i Europa og resten av verden. Drivemetodikk, injeksjon og sikring på tradisjonelt vis, mens det innen vann- og frostsikring fortsatt er mye ugjort. Og ”bulk-betong” anbrakt i støpeformer er neppe den optimale løsningen. Derimot må vi fremelske høykvalitetsmaterialer, ny teknologi, høy grad av mekanisering, redusert ressursinnsats og kort byggetid. En tunnelindustri tuftet på høy kompetanse i alle ledd.