Les Byggeindustrien digitalt
Dette er en vekst fra 2008 på knapt 1,1 milliarder kroner, eller 49 prosent. Samtidig viser tallene at ingen av togtypene reduserte sine forsinkelser i løpet av fjoråret.
Nesten 1,5 milliarder av de statlige kronene gikk til selve linjen, som er en vekst på drøyt 600 millioner kroner fra 2008. Andre store utgiftsposter var signal/sikring og elkraft med om lag 300 millioner kroner hver i 2009. Den sterke veksten i drifts- og vedlikeholdskostnadene må ses på bakgrunn av Regjeringens tiltakspakke i 2009.
Færre tog i rute – trenden fortsetter
Statistikken over punktlighet viser en fallende kurve for samtlige typer tog i perioden 2005-2008. Tallene viser heller ingen bedring fra 2008 til 2009 for noen av togtypene. Selv om punktligheten også i 2009 var desidert best for Flytoget, falt vårt raskeste togs punktlighet med 2 prosentpoeng fra 2008. 6 prosent av togene på denne banen ankom ikke endestasjonen innen fire minutter etter den annonserte ankomsttiden. Det var likevel mellomdistansetogene som med en nedgang på 3 prosentpoeng hadde størst nedgang i punktligheten. Mens 14 prosent av disse togene var forsinket i 2008, var andelen 17 prosent i 2009. Det var mellomdistansetogene på Vestfoldbanen som bidro sterkest til denne utviklingen. For lokaltogene i Oslo viser punktlighetsstatistikken ingen endring fra 2008 til 2009; 15 prosent av disse togene var forsinket.
Grensen for å ankomme punktlig er utvidet med ytterligere to minutter for utenlandstog og langdistansetog sett i forhold til Flytoget, lokaltog og mellomdistansetog. Det var likevel togene fra utlandet og langdistansetogene som oftest var forsinket ved endestasjonen. I 2009 var respektive 18 og 17 prosent av togene forsinket. Ingen av disse to togtypene hadde dårligere punktlighet i 2009 enn de hadde i 2008.
Selv om punktlighetsstatistikken viser en negativ utvikling fra 2008 til 2009, var antall forsinkelsestimer som skyldtes infrastruktur og ytre forhold redusert med 3,4 prosent i samme periode.
Satsing på oppgradering av linjen
De største kostnadene til oppgradering av linjen var på Nordlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen. Over halvparten av midlene, drøyt 760 millioner kroner, ble brukt på de tre banene i 2009. Dette var en vekst fra 2008 på 530 millioner kroner. Oppgraderingene resulterte i bedre sporkvalitet. For Dovrebanen og Bergensbanen viser denne indikatoren en sporkvalitet på henholdsvis 81 og 86 prosent i 2009, det vil si en forbedring fra 2008 på om lag 5 prosentpoeng for begge banene. Forbedringen i sporkvalitet for Nordlandsbanen var på 1 prosentpoeng til 78 prosent. Utbedringen på denne banen var i hovedsak i form av ballastrensing, mens det på både Bergensbanen og Dovrebanen også ble byttet skinner og sviller.
Nesten 34 milliarder kroner i eiendeler
Statens bokførte verdier knyttet til det statlig eide jernbanenettet viste en regnskapsmessig verdi på 33,7 milliarder kroner i 2009. Dette er en vekst på om lag 4 milliarder kroner fra 2008. Veksten må ses på bakgrunn av Jernbaneverkets arbeid med en mer fullstendig verdisetting av varige driftsmidler.
Lavere vekst i investeringene
Veksten i de statlige investeringene i jernbanenettet utgjorde i gjennomsnitt drøyt 400 millioner kroner per år i perioden 2005-2008. Fra 2008 til 2009 var veksten på 76 millioner kroner, til knapt 3,2 milliarder.
De største investeringene ble i 2009, som i 2008, gjennomført i tilknytning til Sørlandsbanen, som fikk dobbeltspor fra Sandnes til Stavanger, og Drammensbanen der det ble dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika. Til sammen gikk drøyt 1,8 milliarder kroner til disse dobbeltsporene. Investeringsnivået var dermed uendret fra 2008. Den største veksten var på Vestfoldbanen hvor investeringene ble mer en tidoblet fra 2008 til 2009. I forbindelse med dobbeltspor Barkåker–Tønsberg kom Jernbaneverkets investeringene i fylket opp i 276 millioner kroner.