Sluttspurt om Atlanterhavstunnelen

- Forutsatt at Atlanterhavstunnelen er samfunnsøkonomisk lønnsomt, henger sammen rent bedriftsøkonomisk og kan realiseres til omtrent den samme risiko som det veimyndighetene normalt aksepterer, hvorfor risikerer vi da at valget blir en evig fergebom? - Hvorfor kan det ikke legges til rette for at også fergesamband med store passasjerinntekter får fast samband? - Hvorfor skal trafikkantene betale to ganger eller dobbel pris for vifter og pumper i tunnelen? Dette er tre sentrale spørsmål vi vil ha svar på, sier daglig leder i Fastlandsfinans, Arve Mjelva, til Tidens Krav. I regelverket for bompengeprosjekt er det i dag slik at maksimal innkrevingsperiode er satt til 15 år. Begrunnelsen for dette er at det hevdes at et 20 års prosjekt er mindre robust enn et prosjekt som nedbetales over 15 år. Robusthet kan imidlertid ikke bare knyttes til nedbetalingstid. Et 20 års prosjekt kan være vel så robust som et på 15 år, sier Mjelva. Fleksibel innkrevingsperiode Stortinget har åpnet for en mer fleksibel innkrevingsperiode. I spesielle tilfeller bør 20 år kunne godtas. Politikerne på Løvebakken har sagt at myndighetene bør ha adgang til å forlenge innkrevingen med inntil fem år ut over forutsetningene i proposisjonen, om det senere skulle vise seg å være nødvendig. Dette innebærer at bompengeperioden maksimalt kan bli 20, henholdsvis 25 år. Vegdirektoratet har praktisert dette svært mye strengere enn det Stortinget har lagt opp til. Er det noen gang det burde åpnes for en innkrevingsperiode på 20 år, så er det nå når det er mulig å binde renten i 10-15 år til noe i overkant av fem prosent nominelt, sier Mjelva. Han mener det blir feil å ha så sterk fokus på 15 år, at om vi ikke tilfredsstiller dette så dømmes vi til evig (ferge)bom, selv etter at det er påvist at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Fergesambandet Kristiansund-Bremsnes er et typisk bynært samband hvor ca. 1/3 av trafikkinntektene kommer fra passasjerbetaling. Dette er et samband hvor en må forvente stor nedgang i trafikkinntektene etter innføring av AutoPASS. Stortinget har tidligere åpnet for at prosjekt som av økonomiske årsaker må ha passasjerbetaling, kan få dette. Atlanterhavstunnelen som er vedtatt med nesten enstemmige lokale vedtak, er avhengig av passasjerbetaling. Med slike stramme rammebetingelser kan det virke som Samferdselsdepartementet legger opp til å utelukke fergesamband med stor passasjertrafikk fra å få fast samband, sier Mjelva. Fergesubsidier Alternativ bruk av fergesubsidier ble behandlet av Stortinget våren 2003. Det er blant annet lagt opp til at fergeavløsingsprosjekt får utbetalt differansen mellom statens sparte fergekostnader og statens nye tunnelkostnader. I tunnelkostnadene ligger det per i dag både løpende driftskostnader og investeringer i vifter og pumper, pluss andre ting i tunnelen. Tunnelutstyr som vifter og pumper ligger imidlertid allerede i de totale investeringskostnadene for tunnelen, og overdras gratis til staten. Trafikkantene bør slippe å betale dette utstyret to ganger, sier Arve Mjelva.